{"id":850,"date":"2025-06-29T15:50:04","date_gmt":"2025-06-29T13:50:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.breizh-ferries.com\/?p=850"},"modified":"2026-03-08T19:32:33","modified_gmt":"2026-03-08T18:32:33","slug":"brittany-ferries-lhistoire-depuis-1973","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.breizh-ferries.com\/index.php\/2025\/06\/29\/brittany-ferries-lhistoire-depuis-1973\/","title":{"rendered":"Brittany Ferries | L’histoire depuis 1973"},"content":{"rendered":"\n

Brittany Ferries<\/strong> est un armateur cr\u00e9e en 1972 qui exploite 13 navires sur des lignes maritimes entre la France, la Grande-Bretagne, les \u00celes Anglo-Normandes, l’Irlande et l’Espagne.<\/p>\n\n\n\n

Le si\u00e8ge de la compagnie est situ\u00e9 \u00e0 Roscoff (France). Son conseil de surveillance est pr\u00e9sid\u00e9 par Jean-Marc Rou\u00e9<\/strong> depuis la mort du fondateur de la compagnie, Alexis Gourvennec, en 2007.<\/p>\n\n\n\n

Le directoire de la compagnie est pr\u00e9sid\u00e9 par Christophe Mathieu<\/strong> depuis avril 2016. Il est second\u00e9 par Corinne Vintner<\/strong> en charge du juridique et des ressources humaines ; alors que Fr\u00e9d\u00e9ric Pouget<\/strong> est \u00e0 la direction du p\u00f4le armement.<\/p>\n\n\n\n

Des revendications l\u00e9onardes\u2026 \u00e0 la cr\u00e9ation de la BAI<\/h2>\n\n\n\n

\u00c0 la fin de l’\u00e9t\u00e9 1964, la fermeture de la ligne Saint-Malo – Southampton des British Railways<\/strong> isolent les agriculteurs bretons des march\u00e9s anglais et irlandais. En effet, il n’existe alors plus de liaison maritime directe vers l’autre rive de la Manche depuis la Bretagne. Les agriculteurs sont alors contraints d’exporter leurs primeurs en passant par les ports normands de Cherbourg et du Havre, allongeant la dur\u00e9e de transport et nuisant \u00e0 la fra\u00eecheur des productions.<\/p>\n\n\n\n

Un syndicaliste agricole, Alexis Gourvennec<\/strong>, commence rapidement \u00e0 se pr\u00e9occuper de la situation et \u00e0 y rem\u00e9dier. \u00c0 la t\u00eate de la Soci\u00e9t\u00e9 des Int\u00e9r\u00eats Collectifs Agricoles de Saint-Pol-de-L\u00e9on<\/strong> (SICA<\/strong>), il n\u00e9gocie avec le gouvernement fran\u00e7ais durant la seconde moiti\u00e9 de l’ann\u00e9e 1968 la cr\u00e9ation d’un port en eaux profondes \u00e0 Roscoff. En \u00e9change, Alexis Gourvennec<\/strong> promet \u00e0 un gouvernement encore marqu\u00e9 par la r\u00e9volte de mai 1968 \u00ab la paix sociale dans le Finist\u00e8re pendant 5 ans<\/em> \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Les travaux de construction du port de Roscoff d\u00e9butent d\u00e8s 1970. Cependant, aucun armateur ne semble int\u00e9ress\u00e9 par la cr\u00e9ation d’une ligne Roscoff – Plymouth (Angleterre), \u00e0 la veille de l’entr\u00e9e du Royaume-Uni dans la Communaut\u00e9 \u00c9conomique Europ\u00e9enne (CEE). Les actionnaires de la SICA<\/strong> et le Conseil g\u00e9n\u00e9ral du Finist\u00e8re (repr\u00e9sent\u00e9 par Andr\u00e9 Colin<\/strong>) d\u00e9cident alors de cr\u00e9er leur propre compagnie, avec le soutien du capitaine Jean H\u00e9naff<\/strong>. Jean H\u00e9naff<\/strong> \u00e9tait alors pr\u00e9occup\u00e9 par l’emploi des marins fran\u00e7ais, que la d\u00e9colonisation en avait laiss\u00e9 nombre d’entre eux sans emploi.<\/p>\n\n\n\n

Les premiers pas de la BAI<\/h2>\n\n\n\n

Faute d’armateur int\u00e9ress\u00e9 par une liaison maritime au d\u00e9part de Roscoff, les forces \u00e9conomiques finist\u00e9riennes d\u00e9cident de cr\u00e9er elles-m\u00eames leur propre armement pour l’exploiter. Il en r\u00e9sulte la cr\u00e9ation de la BAI qui inaugure la ligne Roscoff – Plymouth le 2 janvier 1973 (Paragraphe 1<\/a>). Op\u00e9r\u00e9e avec un navire roullier, la ligne transportera ses premiers passagers d\u00e8s l’\u00e9t\u00e9 1973. C’est \u00e0 cette occasion que la compagnie adopte la marque commerciale Brittany Ferries, pour attirer \u00e0 elle les touristes anglais (Paragraphe 2<\/a>)<\/strong>. Cependant, le port de Roscoff est excentr\u00e9 et ne peut pas suffire pour garantir la p\u00e9rennit\u00e9 de la compagnie. C’est pour cela que ses actionnaires engagent un combat pour s’implanter \u00e0 Saint-Malo d\u00e8s l’\u00e9t\u00e9 1975 (Paragraphe 3<\/a>). Si l’ouverture de la ligne Saint-Malo – Portsmouth sera anim\u00e9e, son ouverture se r\u00e9v\u00e8lera d\u00e9terminante pour l’avenir de la jeune compagnie (Paragraphe 4<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L’ouverture de la ligne Roscoff – Plymouth<\/h3>\n\n\n\n

Le nouvel armement, baptis\u00e9 Bretagne Angleterre Irlande S.A.<\/strong>, est fond\u00e9 le 29 avril 1972, avec un capital de 15 000 francs et un si\u00e8ge social rue Saint-Mathieu, \u00e0 Quimper. Les premiers actionnaires de la compagnie sont la SICA<\/strong>, la Chambre du Commerce et de l’Industrie (CCI) de Morlaix<\/strong> et Jean H\u00e9naff<\/strong>, ce dernier devenant pr\u00e9sident de la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

Jean H\u00e9naff<\/strong> s’attelle \u00e0 trouver un bateau pour lancer la ligne Roscoff – Plymouth d\u00e8s janvier 1973. Il trouve \u00e0 Vigo (Espagne) un navire construit pour la marine isra\u00e9lienne, mais qui en avait abandonn\u00e9 la commande, et pouvant \u00eatre facilement reconverti en navire roulier. L’op\u00e9ration devait co\u00fbter 15 millions de francs. Alexis Gourvennec<\/strong> convainc les actionnaires de la compagnie de porter le capital de la compagnie \u00e0 4,5 millions de francs, et d’emprunter le reste de la somme aupr\u00e8s dess banques.<\/p>\n\n\n\n

Baptis\u00e9 Kerisnel<\/a><\/strong>, le premier ferry de la BAI<\/strong> r\u00e9alise son voyage d’essai entre Roscoff et Plymouth le 20 d\u00e9cembre 1972. Le nom de bapt\u00e8me de ce navire est celui du march\u00e9 aux l\u00e9gumes de Saint-Paul de L\u00e9on. Le 2 janvier 1973, au lendemain de l’entr\u00e9e du Royaume-Uni dans la CEE, Kerisnel<\/a><\/strong><\/strong> appareille de Roscoff sous les regards d’une centaine de personnes et le son du bagad de Lann Bihou\u00e9, avec 11 camions et une voiture \u00e0 bord.<\/p>\n\n\n\n

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\"Ferry
Kerisnel \u00e0 Roscoff, 1973. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Le
Poseidon. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un premier service passagers pour l’\u00e9t\u00e9 1973<\/h3>\n\n\n\n

Bien que le Kerisnel<\/a><\/strong><\/strong> ne soit con\u00e7u que pour le transport de fret, la BAI<\/strong> a conscience que ce seul transport de marchandises ne suffirait pas \u00e0 assurer sa p\u00e9rennit\u00e9. C’est pour cela que d\u00e8s l’automne 1972, l’armement commande aux chantiers de la Rochelle un ferry roulier mixte pouvant accueillir 250 passagers. Cependant, sa livraison est attendue pour le d\u00e9but de l’ann\u00e9e 1974.<\/p>\n\n\n\n

Pour l’\u00e9t\u00e9 1973, la BAI<\/strong> affr\u00e8te le Pos\u00e9idon<\/strong>, qui op\u00e8re trois rotations hebdomadaires entre Roscoff et Plymouth. Ce dernier, propri\u00e9t\u00e9 des Vedettes Armoricaines de Brest, ne dispose pas de garage et propose un service erratique au cours du printemps. Plusieurs travers\u00e9es sont en effet annul\u00e9es au cours du printemps.<\/p>\n\n\n\n

Progressivement, la BAI<\/strong> se fait conna\u00eetre et \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e 1973, 6 000 camions ont \u00e9t\u00e9 transport\u00e9s et 9 000 passagers. Cependant, le compte de r\u00e9sultat affiche un d\u00e9ficit de 7 millions de francs pour un chiffre d’affaire d’autant. Alors que la compagnie envisageait d’exploiter la ligne Roscoff – Plymouth avec deux bateaux d\u00e8s l’\u00e9t\u00e9 1974, ce plan est repouss\u00e9 et Kerisnel<\/strong> est affr\u00e9t\u00e9 par Jean H\u00e9naff<\/strong>, pour assurer une liaison entre Saint-Nazaire et Vigo.<\/p>\n\n\n\n

En janvier 1974, la mise en service du Penn-Ar-Bed<\/a><\/strong> permet \u00e0 la BAI<\/strong> de changer de dimension. Au cours de l’ann\u00e9e 1974, la compagnie transportera ainsi 91 500 passagers, 12 500 v\u00e9hicules l\u00e9gers et 9 600 pi\u00e8ces de fret. Le chiffre d’affaires de la compagnie est ainsi multipli\u00e9 par trois, \u00e0 pr\u00e8s de 21 millions de francs. Parmi les plus embl\u00e9matiques clients de la compagnie cette ann\u00e9e-l\u00e0, figurera la caravane du tour de France.<\/p>\n\n\n\n

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\"Navire\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Penn-Ar-Bed arrivant \u00e0 Plymouth. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Navire\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Penn-Ar-Bed \u00e0 Portsmouth. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Fort de ce succ\u00e8s, Alexis Gourvennec<\/strong> prend la pr\u00e9sidence de la compagnie dont les bureaux sont r\u00e9implant\u00e9s \u00e0 Roscoff. Au m\u00eame moment, la compagnie engage un directeur g\u00e9n\u00e9ral, Christian Michielini<\/strong>, pour professionnaliser ses activit\u00e9s. Sa premi\u00e8re d\u00e9cision sera l’affr\u00e8tement du Prince de Bretagne<\/a><\/strong> pour l’\u00e9t\u00e9 1975, permettant de doubler la capacit\u00e9 offerte sur Roscoff – Plymouth.<\/p>\n\n\n\n

Le combat pour l’implantation de Brittany Ferries \u00e0 Saint-Malo<\/h3>\n\n\n\n

Si le port de Roscoff occupe un emplacement strat\u00e9gique pour l’export des l\u00e9gumes produits dans le L\u00e9on, il est excentr\u00e9 par rapport au reste du territoire fran\u00e7ais et ne donne pas \u00e0 la compagnie une assise suffisante pour p\u00e9renniser ses activit\u00e9s. Alors que la CCI de Saint-Malo<\/em> est soucieuse de trouver un armateur pour rouvrir une ligne r\u00e9guli\u00e8re vers l’Angleterre depuis la Cit\u00e9 corsaire, Brittany Ferries<\/strong> se positionne sur ce march\u00e9 en promettant l’ouverture de ce service avant la fin de l’ann\u00e9e 1976.<\/p>\n\n\n\n

Toutefois, la CCI de Saint-Malo<\/em> doute de la capacit\u00e9 de la jeune compagnie \u00e0 r\u00e9tablir la ligne dans les d\u00e9lais promis. De plus, le succ\u00e8s de la ligne de Roscoff attise l’app\u00e9tit d’armateurs existants pour la fa\u00e7ade maritime bretonne. C’est ainsi que lorsque l’armateur allemand TT Line<\/strong> se propose pour ouvrir une ligne Saint-Malo – Southampton d\u00e8s l’\u00e9t\u00e9 1975, la CCI de Saint-Malo<\/em> lui accorde le permis de rampe.<\/p>\n\n\n\n

La premi\u00e8re travers\u00e9e de TT Line, pr\u00e9vue avec le car-ferry Mary Poppins<\/a><\/strong>, est annonc\u00e9e pour le 28 mai 1976. Cependant, une manifestation des dockers de Southampton retarde le d\u00e9part de deux jours. Cela laisse le temps aux paysans bretons, emmen\u00e9s par Alexis Gourvennec<\/strong>, de converger vers le port de Saint-Malo pour en bloquer l’acc\u00e8s. Ces derniers se sentent en effet trahis, et craignent pour la p\u00e9rennit\u00e9 de leur armement si une compagnie concurrente parvenait \u00e0 s’implanter \u00e0 Saint-Malo.<\/p>\n\n\n\n

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\"\"
Prince de Bretagne. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Le
Penn-Ar-Bed dans le port de Saint-Malo. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Lorsque le Mary Poppins<\/strong> se pr\u00e9sente dans l’avant-port de Saint-Malo le 31 mai au matin, il se voit refuser la possibilit\u00e9 de d\u00e9barquer et est contraint de retourner \u00e0 Southampton. Apr\u00e8s cet \u00e9chec, TT Line<\/strong> annule l’ensemble de ses travers\u00e9es et renonce \u00e0 son projet.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e9contente de voir la r\u00e9ouverture d’une ligne entre Saint-Malo et l’Angleterre repouss\u00e9e, la CCI de Saint-Malo<\/em> presse Brittany Ferries<\/strong> pour inaugurer au plus vite sa propre ligne. C’est ainsi qu’\u00e0 partir de mi-ao\u00fbt 1975, Penn Ar Bed<\/a><\/strong> op\u00e8re trois rotations par semaine entre Plymouth et Saint-Malo.<\/p>\n\n\n\n

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\u00ab Venant d’une entreprise suisse tr\u00e8s respectable, je ne m’attendais pas du tout \u00e0 faire de l’occupation portuaire. On a bloqu\u00e9 le port, il n’y avait pas que les paysans, il y avait aussi les marins. On a fait une vraie guerre maritime. La m\u00e9thode Gourvennec, je m’y suis bien adapt\u00e9 – j’avais fait les commandos dans le temps. Il y a des moments o\u00f9 la fin justifie les moyens, il ne faut pas se tromper : c’\u00e9tait vital. On serait morts si on n’avait pas \u00e9t\u00e9 \u00e0 Saint-Malo \u00bb – Christian Michielini, alors nouveau Directeur G\u00e9n\u00e9ral de Brittany Ferries.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Apr\u00e8s un \u00e9t\u00e9 mouvement\u00e9, Brittany Ferries<\/strong> commande son deuxi\u00e8me navire neuf aux chantiers de Trondheim. Bas\u00e9 sur les plans du Prince de Bretagne<\/a><\/strong> – qui est restitu\u00e9 \u00e0 son propri\u00e9taire – ce dernier pr\u00e9voit n\u00e9anmoins une capacit\u00e9 plus importante pour les passagers. En attendant sa livraison, pour l’\u00e9t\u00e9 1977, Brittany Ferries<\/strong> affr\u00e9tera le Bonanza<\/strong> pour compl\u00e9ter le service Roscoff – Plymouth de l’\u00e9t\u00e9 1976.<\/p>\n\n\n\n

L’inauguration mouvement\u00e9e de la ligne Saint-Malo – Portsmouth<\/h3>\n\n\n\n

Pour inaugurer son service vers l’Angleterre depuis Saint-Malo, Brittany Ferries<\/strong> jette son d\u00e9volu sur le port de Portsmouth, alors seulement utilis\u00e9 par Commodore Shipping<\/strong> pour ses op\u00e9rations vers les \u00eeles Anglo-normandes. Le port \u00e9tant choisi, la compagnie se met en qu\u00eate d’un navire capable d’accomplir la rotation entre Saint-Malo et Portsmouth en 24 heures.<\/p>\n\n\n\n

Finalement, la compagnie acquiert le navire Terje Vigan<\/strong>, construit au Havre en 1971, et le fait renommer Armorique<\/a><\/strong>. Apr\u00e8s quelques mois pass\u00e9s sur la ligne Roscoff – Plymouth, Armorique<\/strong> inaugure la ligne de Saint-Malo le 17 juin 1976. Cependant, d\u00e8s le 5 juillet, Armorique<\/strong> s’\u00e9choue dans la rade de Saint-Malo. Brittany Ferrie<\/strong>s est donc contraint de le remplacer par le Bonanza<\/strong>, un ferry qui a \u00e9t\u00e9 affr\u00e9t\u00e9 pour compl\u00e9ter le service de la ligne Roscoff – Plymouth durant l’\u00e9t\u00e9 1976.<\/p>\n\n\n\n

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\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Armorique. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Bonanza. Droits r\u00e9serv\u00e9s.<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Con\u00e7u pour des travers\u00e9es diurnes, Bonanza<\/strong> se r\u00e9v\u00e8le vite inadapt\u00e9 aux caract\u00e9ristiques de la ligne Saint-Malo – Portsmouth. Brittany Ferries<\/strong> parvient \u00e0 affr\u00e9ter d\u00e9but-Ao\u00fbt le Olau West<\/strong> mais ce dernier s’\u00e9choue \u00e0 son tour d\u00e8s le 7 ao\u00fbt. Malgr\u00e9 cela, 75 000 passagers et 18 000 v\u00e9hicules l\u00e9gers sont transport\u00e9s pendant l’\u00e9t\u00e9 1974 entre Saint-Malo et Portsmouth.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, l’arriv\u00e9e de Brittany Ferries<\/strong> \u00e0 Portsmouth est mal vu des syndicats de dockers de Southampton, qui craignent pour leurs emplois. Brittany Ferries<\/strong> doit s’engager \u00e0 ne transporter que des particuliers durant l’\u00e9t\u00e9 1976, ob\u00e9rant la rentabilit\u00e9 de la ligne. Brittany Ferries<\/strong> tente le premier transport de v\u00e9hicules de fret le 8 novembre \u00e0 bord d’Armorique<\/strong>. Cependant, il est accueilli \u00e0 Portsmouth par une foule de manifestants et ne parvient pas \u00e0 d\u00e9barquer son fret. Le lendemain, les dockers de Plymouth s’opposent \u00e0 l’accostage du Penn-Ar-Bed<\/a><\/strong>. Le conflit s’\u00e9tendra jusqu’au 30 novembre, lorsque Brittany Ferries<\/strong> parvient \u00e0 s’entendre avec les syndicats de dockers.<\/p>\n\n\n\n

Trois ann\u00e9es apr\u00e8s sa cr\u00e9ation, la BAI \/ Brittany Ferries op\u00e8re d\u00e9sormais deux lignes et trois car-ferries. L’armateur doit d\u00e9sormais professionaliser ses activit\u00e9s tout en cherchant de nouveaux relais de croissance.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Brittany Ferries, un n\u00e9o-armateur d\u00e9sormais bien install\u00e9 sur la fa\u00e7ade Atlantique<\/h2>\n\n\n\n

En \u00e0 peine trois ann\u00e9es d’existence, Brittany Ferries est parvenu \u00e0 multiplier par deux le volume de fret transport\u00e9 entre la Bretagne et l’Angleterre, tandis que le nombre de passagers \u00e9tait multipli\u00e9 par 31. L’initiative des paysans bretons est un succ\u00e8s qui demande \u00e0 \u00eatre consolid\u00e9 pour perdurer (Paragraphe 1<\/a>). Ces r\u00e9sultats permettent \u00e0 Brittany Ferries d’\u00e9tendre ses activit\u00e9s vers l’Irlande – une destination pens\u00e9e d\u00e8s les origines de la compagnie – et l’Espagne (Paragraphe 2<\/a>). \u00c0 la fin de l’ann\u00e9e 1982, les r\u00e9sultats ne permettront plus aux d\u00e9tracteurs de la compagnie de la qualifier de \u00ab pari stupide \u00bb (Paragraphe 3<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La consolidation des activit\u00e9s de Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

L’ann\u00e9e 1976 se solde par le transport de 281 000 passagers, 48 000 v\u00e9hicules l\u00e9gers et 12 205 pi\u00e8ces de fret. Ce succ\u00e8s est en grande partie li\u00e9 au succ\u00e8s de la ligne de Saint-Malo – Portsmouth, qui motive la compagnie \u00e0 repositionner le Penn-Ar-Bed<\/a><\/strong> dessus en semaine en semaine. Le week-end, Penn-Ar-Bed<\/strong> assure un service Saint-Malo – Plymouth. Quant \u00e0 la ligne de Roscoff, celle-ci b\u00e9n\u00e9ficie de la mise en service du Cornouailles<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Afin d’am\u00e9liorer les services offerts \u00e0 bord, Christian Michielini<\/strong> recrute Jacques Le Rouzo<\/strong> en avril 1977. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, la cuisine \u00e0 bord est en effet assur\u00e9e par des marins d\u00e9class\u00e9s – comme dans nombre de compagnies de l’\u00e9poque. Hors, Brittany Ferries<\/strong> souhaite proposer une exp\u00e9rience culinaire aux clients britanniques qui souhaiteraient visiter la France en empruntant ses ferries.<\/p>\n\n\n\n

L’\u00e9t\u00e9 1977 se solde une nouvelle fois par la croissance des activit\u00e9s de la compagnie. Forte de ses r\u00e9sultats, la compagnie prend la d\u00e9cision d’affr\u00e9ter un quatri\u00e8me navire pour l’\u00e9t\u00e9 1978, Prince of Brittany<\/a><\/strong>. Son arriv\u00e9e au sein de la flotte permettra \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> ouvre la voie au d\u00e9veloppement de nouvelles lignes.<\/p>\n\n\n\n

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\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Cornouailles. Ann\u00e9es 1970. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Prince of Brittany. Saint-Malo, ann\u00e9es 1970. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

L’inauguration des lignes d’Irlande et d’Espagne<\/h2>\n\n\n\n

D\u00e8s ses origines, Brittany Ferries<\/strong> projette d’\u00e9tendre ses services maritimes vers l’Irlande. C’est chose fa\u00eete le 16 mars 1978, lorsque Armorique<\/a><\/strong><\/strong> appareille pour la premi\u00e8re fois de Roscoff \u00e0 destination du port de Tivoli, \u00e0 Cork. \u00c0 compter du 27 mai, cette travers\u00e9e devient hebdomadaire. Victime de son succ\u00e8s, la ligne sera \u00e9paul\u00e9e d\u00e8s l’\u00e9t\u00e9 suivant par l’affr\u00e8tement du roulier Normandia<\/strong>, puis par l’acquisition du Breizh Izel<\/a><\/strong>, qui assure une travers\u00e9e r\u00e9serv\u00e9e au fret.<\/p>\n\n\n\n

La m\u00eame ann\u00e9e, Paul Burns<\/strong>, l’un des directeurs de Brittany Ferries<\/strong>, convainc la compagnie de reprendre le trafic Angleterre – Espagne, abandonn\u00e9 par ses derniers op\u00e9rateurs. Cependant, alors que ces liaisons appareillaient de Southampton, Brittany Ferries<\/strong> choisit d’appareiller de Plymouth afin de pouvoir r\u00e9aliser la travers\u00e9e en 24 heures, au lieu de 37 heures au d\u00e9part de Southampton. Sous les ordres du commandant Francis Gervin<\/strong>, Armorique<\/a><\/strong><\/strong> inaugure cette nouvelle ligne le 17 avril 1978. Depuis ce jour, la tourn\u00e9e des travers\u00e9es Roscoff – Cork et Plymouth – Santander a toujours constitu\u00e9 le programme du navire amiral de la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 le naufrage de l’Amoco Cadiz<\/strong>, qui nuit au potentiel touristique du Finist\u00e8re durant l’\u00e9t\u00e9 1978, Brittany Ferries<\/strong> parvient \u00e0 transporter 525 700 passagers, 96 000 v\u00e9hicules l\u00e9gers et 20 600 pi\u00e8ces de fret \u00e0 bord de ses cinq navires au cours de l’ann\u00e9e 1978.<\/p>\n\n\n\n

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Portsmouth, ann\u00e9es 1970. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Portsmouth. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Brittany Ferries, le pari r\u00e9ussi des paysans bretons<\/h3>\n\n\n\n

Durant l’hiver 1978-1979, Armorique<\/a><\/strong> b\u00e9n\u00e9ficie d’une modernisation d’ampleur aux chantiers de Falmouth. Afin d’am\u00e9liorer sa tenue en mer dans le golfe de Gascogne, de nouveaux stabilisateurs sont install\u00e9s. De plus, ses am\u00e9nagements sont r\u00e9nov\u00e9s pour accro\u00eetre le confort offert sur la ligne d’Espagne.<\/p>\n\n\n\n

En compl\u00e9ment de son activit\u00e9 d’armateur, Brittany Ferries<\/strong> d\u00e9veloppe \u00e0 partir du printemps 1978 une activit\u00e9 de tour op\u00e9rateur pour offrir des s\u00e9jours cl\u00e9 en main \u00e0 une client\u00e8le britannique d\u00e9sireuse de s\u00e9journer en France et en Espagne. D\u00e8s 1980, Brittany Ferries<\/strong> devient un acteur majeur du tourisme dans l’Ouest de la France.<\/p>\n\n\n\n

L’\u00e9t\u00e9 1979 est marqu\u00e9 par une s\u00e9rie de pannes m\u00e9caniques qui affecte successivement le Cornouailles<\/a><\/strong>, le Penn-Ar-Bed<\/a><\/strong> et le Prince of Brittany<\/a><\/strong>, qui contraignent Brittany Ferries<\/strong> \u00e0 affr\u00e9ter le Munster<\/strong> puis le Regina<\/strong> pour maintenir le service sur ses lignes. Toutefois, cela n’emp\u00eache pas la compagnie de r\u00e9aliser des chiffres records, avec 619 000 passagers transport\u00e9s (en augmentation de 18% par rapport \u00e0 1978), 117 000 v\u00e9hicules l\u00e9gers et 25 000 poids lourds (en hausse de 21%). Ces chiffres feront dire \u00e0 Christian Michilieni :<\/p>\n\n\n\n

\n

\u00ab Certains ont qualifi\u00e9 l’entreprise de pari stupide mont\u00e9 par une bande d’abrutis. Je pense que les chiffres que nous sommes en train de r\u00e9aliser prouvent le contraire. \u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00c0 la fin de l’ann\u00e9e 1979, Brittany Ferries dispose d\u00e9sormais d’une organisation professionalis\u00e9e ; sur laquelle elle s’est appuy\u00e9e pour \u00e9tendre ses activit\u00e9s vers l’Irlande et l’Espagne. Si l’entreprise r\u00e9alise des r\u00e9sultats satisfaisants, l’expansion de la compagnie requiert d’importants investissements dont le financement que les profits seuls ne suffiront pas \u00e0 couvrir.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Brittany Ferries, un mod\u00e8le questionn\u00e9 au tournant des ann\u00e9es 1980 <\/h2>\n\n\n\n

Brittany Ferries aborde les ann\u00e9es 1980 avec une flotte de sept navires, dont cinq lui appartiennent directement. Cependant, le remboursement des emprunts bancaires contract\u00e9s pour leur acquisition p\u00e8se lourd sur les profits de l’entreprise (Paragraphe 1<\/a>). Pourtant, la compagnie doit poursuivre ses investissements pour s’\u00e9quiper d’une flotte adapt\u00e9e aux caract\u00e9ristiques de ces lignes. Le recours \u00e0 l’appui des collectivit\u00e9s territoriales fran\u00e7aises s’impose donc (Paragraphe 2<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La crise de croissance de Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Forte de deux exercices au bilan positif, Brittany Ferries<\/strong> annonce l’affr\u00e8tement du Go\u00eblo<\/a><\/strong> pour l’\u00e9t\u00e9 1980. Ce dernier est d\u00e9di\u00e9 \u00e0 la ligne Saint-Malo – Portsmouth, qui voit son offre augment\u00e9e \u00e0 14 rotations hebdomadaires au lieu de 10. L’arriv\u00e9e du Go\u00eblo<\/strong> permet de repositionner Penn-Ar-Bed<\/a><\/strong> sur les lignes Roscoff – Plymouth et Saint-Malo – Plymouth. En compl\u00e9ment, Brittany Ferries<\/strong> affr\u00e8te les rouliers Faraday<\/strong> et Breizh-Izel<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Avec sept navires, dont seuls quatre lui appartiennent, Brittany Ferries<\/strong> peut voir sereinement venir l’\u00e9t\u00e9 1980. Cependant, le 13 ao\u00fbt 1980, les p\u00eacheurs des c\u00f4tes fran\u00e7aises de la Manche entament un blocus des ports. Seul le port de Roscoff reste accessible, mais Cornouailles<\/a><\/strong> y est immobilis\u00e9 par les dockers d\u00e8s le 20 ao\u00fbt.<\/p>\n\n\n\n

Alors que ses concurrents peuvent d\u00e9router les touristes bloqu\u00e9s vers les ports belges et hollandais, Brittany Ferries<\/strong> est contraint de d\u00e9router Armorique<\/strong>, Prince of Brittany<\/strong><\/a> et G<\/a>o\u00eblo<\/strong> vers Santander. Tous droits appareillent de Plymouth en \u00e0 peine trois heures le 20 ao\u00fbt, suivis du Penn-Ar-Bed<\/strong> le lendemain.<\/p>\n\n\n\n

Le blocage des ports bretons est lev\u00e9 trois jours plus tard, mais il occasionne de lourdes pertes pour Brittany Ferries<\/strong> qui enregistre un d\u00e9ficit de 1 million de francs malgr\u00e9 une augmentation du chiffre d’affaire de 18%. Pour l’ann\u00e9e suivante, Brittany Ferries<\/strong> s\u00e9curise un co-armement de Breizh Izel<\/strong> avec Irish Continental Group<\/strong> et ne reconduit pas l’affr\u00e8tement du Faraday<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La compagnie annonce n\u00e9anmoins vouloir introduire un troisi\u00e8me aller-retour entre Plymouth et Santander pour l’\u00e9t\u00e9 1981, gr\u00e2ce \u00e0 l’affr\u00e8tement du Bolero<\/strong> \u00e0 Fred. Olsen<\/strong>. N\u00e9anmoins, l’affr\u00e8tement n’aboutira pas \u00e0 la derni\u00e8re minute.<\/p>\n\n\n\n

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Go\u00eblo. Saint-Malo. Collection Ian Boyle.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Cornouailles. Ann\u00e9es 1980. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

L’appui des collectivit\u00e9s au d\u00e9veloppement de Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Apr\u00e8s une ann\u00e9e 1980 au r\u00e9sultat morose, Brittany Ferries<\/strong> enregistre \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e 1981 un nouveau r\u00e9sultat d\u00e9ficitaire, de 2,4 millions de francs. Alors que le contexte \u00e9conomique est d\u00e9favorable, les comptes de la compagnie sont plomb\u00e9s par le remboursement des emprunts contract\u00e9s pour acqu\u00e9rir Prince of Brittany<\/a><\/strong> et Breizh Izel<\/a><\/strong>. Pourtant, la compagnie doit continuer d’investir dans de nouvelles lignes et de nouveaux navires pour s’imposer sur le march\u00e9 disput\u00e9 du transmanche.<\/p>\n\n\n\n

Fort de la plus-value de Brittany Ferries<\/strong> sur l’activit\u00e9 touristique de la Bretagne, Alexis Gourvennec<\/strong> parvient \u00e0 convaincre la r\u00e9gion Bretagne, les quatre d\u00e9partements bretons et le Cr\u00e9dit Agricole d’apporter des capitaux \u00e0 la compagnie, gr\u00e2ce \u00e0 la cr\u00e9ation d’une soci\u00e9t\u00e9 d’\u00e9conomie mixte, la Soci\u00e9t\u00e9 Anonyme Bretonne d\u2019\u00c9conomie Mixte d\u2019\u00c9quipement Naval<\/strong> (SABEMEN<\/strong>). La SABEMEN<\/strong> a pour objet de financer les navires exploit\u00e9s par Brittany Ferries<\/strong>, qui les affr\u00e9terai ensuite sur le long terme.<\/p>\n\n\n\n

La SABEMEN<\/strong> est fond\u00e9e en f\u00e9vrier 1982 et devient imm\u00e9diatement propri\u00e9taire d’Armorique<\/a><\/strong>, de Cornouailles<\/a><\/strong> et de Prince of Brittany<\/strong>. Leur vente permet \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> de recevoir 8,5 millions de francs sur ses comptes. De plus, la compagnie d\u00e9sarme et met en vente Penn-Ar-Bed<\/a><\/strong>, engendrant la fermeture de la ligne saisonni\u00e8re Saint-Malo – Plymouth.<\/p>\n\n\n\n

Gr\u00e2ce \u00e0 cet apport financier, la compagnie peut envisager l’affr\u00e8tement d’un nouveau navire pour remplacer Armorique<\/strong> sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander, alors que Go\u00eblo<\/a><\/strong> est restitu\u00e9 \u00e0 son propri\u00e9taire. C’est ainsi que le Quiberon<\/a><\/strong> d\u00e9bute ses travers\u00e9es le 20 mai, apr\u00e8s d’importants travaux sur ses am\u00e9nagements passagers.<\/p>\n\n\n\n

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Breizh Izel. \u00a9 Brian Fisher<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Quiberon, Roscoff. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Afin d’offrir des prestations comparables sur l’ensemble de ces lignes, Brittany Ferries<\/strong> affr\u00e8te pour l’\u00e9t\u00e9 1984 le Benodet<\/a><\/strong> qui est assign\u00e9 \u00e0 la ligne Roscoff – Plymouth. Quant au Cornouailles<\/a><\/strong>, il est affr\u00e9t\u00e9 pour deux ann\u00e9es \u00e0 la SNCF<\/strong> qui l’utilise sur la ligne Dieppe – Newhaven. Benodet<\/strong> ne sera op\u00e9r\u00e9 par Brittany Ferries<\/strong> qu’une seule ann\u00e9e, remplac\u00e9 d\u00e8s 1985 par l’affr\u00e8tement du Tregastel<\/a><\/strong>. Enfin, Brittany Ferries<\/strong> acquiert Quiberon<\/strong> \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e 1984.<\/p>\n\n\n\n

Le passage dans les ann\u00e9es 1980 est difficile \u00e0 n\u00e9gocier pour la Brittany Ferries, qui est grev\u00e9e par les investissements r\u00e9alis\u00e9s au cours des ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes. Toutefois, les activit\u00e9s de la compagnie profitent au tourisme des r\u00e9gions de l’Ouest de la France. C’est pour cela que les collectivit\u00e9s territoriales acceptent d’accorder leur soutien \u00e0 la compagnie, qui peut d\u00e9sormais regarder vers la Normandie pour d\u00e9velopper ses activit\u00e9s.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La conqu\u00eate de la Normandie par Brittany Ferries<\/h2>\n\n\n\n

Apr\u00e8s avoir consolid\u00e9 son mod\u00e8le \u00e9conomique, Brittany Ferries peut consacrer la deuxi\u00e8me moiti\u00e9 des ann\u00e9es 1980 \u00e0 une nouvelle vague d’expansion. La compagnie d\u00e9cide ainsi de s’implanter en Normandie, o\u00f9 la concurrence est bien plus vive qu’en Bretagne. Cette expansion d\u00e9bute par les \u00eeles Anglo-normandes (Paragraphe 1<\/a>). Au m\u00eame moment, la compagnie d\u00e9cide de r\u00e9pondre aux appels des \u00e9lus de la r\u00e9gion de Caen pour y cr\u00e9er une liaison trans-manche (Paragraphe 2<\/a>). Enfin, Brittany Ferries met le pied \u00e0 Cherbourg en acqu\u00e9rant un petit armateur, accul\u00e9 par la comp\u00e9tition men\u00e9e par les compagnies qui lui pr\u00e9existaient (Paragraphe 3<\/a>). Le bilan de toutes ces op\u00e9rations est tr\u00e8s largement positif, incitant Brittany Ferries \u00e0 investir rapidement davantage dans ces nouvelles lignes (Paragraphe 4<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La premi\u00e8re conqu\u00eate des \u00celes Anglo-normandes<\/h3>\n\n\n\n

Au cours de l’ann\u00e9e 1984, Brittany Ferries<\/strong> s’associe avec l’entrepreneur jersiais Huelin Renouf<\/strong> et la soci\u00e9t\u00e9 MMD Shipping<\/strong>. Ensemble, les trois associ\u00e9s ambitionnent de concurrencer les activit\u00e9s historiques de Sealink<\/strong> et celles, plus r\u00e9centes, de Commodore Shipping<\/strong> entre l’Angleterre et les \u00eeles Anglo-normandes. Le consortium envisage d’op\u00e9rer ces services avec le Penn-Ar-Bed<\/a><\/strong>, mais les affaires maritimes britanniques s’opposeront \u00e0 la d\u00e9livrance d’un certificat pour ce service.<\/p>\n\n\n\n

La compagnie Channel Island Ferries<\/strong> est fond\u00e9e le 8 ao\u00fbt 1984. Sa premi\u00e8re travers\u00e9e a lieu le 27 mars 1985, avec le Corbi\u00e8re<\/a><\/strong> qui n’est autre que l’ancien B\u00e9nodet<\/strong>, op\u00e9r\u00e9 par Brittany Ferries<\/strong> l’\u00e9t\u00e9 pr\u00e9c\u00e9dent sur la ligne Roscoff – Plymouth. En \u00e0 peine cinq mois, Channel Island Ferries<\/strong> acquiert 83% du trafic passagers de Sealink<\/strong> qui est contraint d’engager des n\u00e9gociations pour la fusion des deux compagnies.<\/p>\n\n\n\n

La fusion des deux compagnies est pr\u00e9vue le 30 septembre 1986, afin de former British Channel Island Ferries<\/strong> (BCIF<\/strong>). Cependant, les marins de Sealink<\/strong> entament un mouvement de gr\u00e8ve qui emp\u00eache \u00e0 Sealink<\/strong> de remplir ses obligations. BCIF<\/strong> sera donc contraint d’affr\u00e9ter le Breizh Izel<\/a><\/strong> pour maintenir le service fret des \u00eeles Anglo-normandes. Pour l’\u00e9t\u00e9 suivant, la compagnie affr\u00e8te le Portelet<\/strong> pour instaurer un service saisonnier entre Weymouth et les \u00eeles Anglo-normandes.<\/p>\n\n\n\n

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Corbi\u00e8re, Portsmouth, ao\u00fbt 1985. \u00a9 Patrick Hill<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Breizh Izel. \u00a9 Patrick Hill<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un nouveau port d’attache \u00e0 Caen<\/h3>\n\n\n\n

Gr\u00e2ce \u00e0 la cr\u00e9ation de la SABEMEN, Brittany Ferries<\/strong> dispose des fonds pour d\u00e9velopper de nouvelles lignes. Apr\u00e8s avoir n\u00e9goci\u00e9 avec les autorit\u00e9s portuaires de Portsmouth la construction d’un nouveau poste, en 1983, la compagnie envisage de s’implanter \u00e0 Dieppe. Cependant, Brittany Ferries est sollicit\u00e9 par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Caen<\/em>, qui cherche depuis 1973 \u00e0 disposer d’une liaison maritime vers l’Angleterre.<\/p>\n\n\n\n

Caen n’\u00e9tant pas en concurrence directe avec un autre port, 500 000 passagers sont attendus d\u00e8s la premi\u00e8re ann\u00e9e de la ligne. La cr\u00e9ation d’un port en eau profonde \u00e0 Ouistreham est act\u00e9e le 2 octobre 1984. Le 10 juin 1985, la Soci\u00e9t\u00e9 d’\u00c9quipement Naval du Calvados<\/strong> (SENACAL<\/strong>) est cr\u00e9\u00e9e sur le mod\u00e8le de la SABEMEN<\/strong>, afin d’acqu\u00e9rir le navire de la future ligne Caen (Ouistreham) – Portsmouth.<\/p>\n\n\n\n

Le choix de Brittany Ferries<\/strong> et de la SENACAL<\/strong> se porte sur le Prinses Beatrix<\/a><\/strong>, un navire de construit en 1978. Renomm\u00e9 Duc de Normandie<\/strong><\/a>, le ferry est r\u00e9ceptionn\u00e9 le 1er mai 1986. Brittany Ferries<\/strong> missionne Bernard Bidault<\/strong> et Architectes Int\u00e9rieurs Associ\u00e9s<\/strong> pour concevoir le plus gros projet de r\u00e9am\u00e9nagement depuis la cr\u00e9ation de la compagnie. Pour la premi\u00e8re fois, la d\u00e9coration des espaces passagers abandonne un style utilitaire pour donner au futur navire une identit\u00e9 propre.<\/p>\n\n\n\n

Cornouailles<\/a><\/strong> op\u00e8re un service r\u00e9serv\u00e9 au fret d\u00e8s janvier 1986 entre Caen et Portsmouth. Mais le terminal n’est inaugur\u00e9 que le 6 juin 1986, jour o\u00f9 Duc de Normandie<\/strong> op\u00e8re la premi\u00e8re travers\u00e9e ouverte au passagers entre Caen et Portsmouth.<\/p>\n\n\n\n

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Duc de Normandie, Portsmouth. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Duc de Normandie. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

L’acquisition de Truckline<\/h3>\n\n\n\n

Alors que Brittany Ferries<\/strong> s’implante \u00e0 Caen, la compagnie annonce l’acquisition du petit armateur Truckline<\/strong>. Ce dernier op\u00e8re un service r\u00e9serv\u00e9 au fret entre Cherbourg et Poole \u00e0 l’aide de deux navires, Coutances<\/a><\/strong> et Purbeck<\/a><\/strong>. Tout comme Brittany Ferries<\/strong>, Truckline<\/strong> avait \u00e9t\u00e9 fond\u00e9 en 1973 pour faciliter le transport de fret entre la fa\u00e7ade fran\u00e7aise de la Manche et l’Angleterre. Cependant, la concurrence est rude au d\u00e9part de Cherbourg, limitant ne d\u00e9veloppement de la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

Bien que les autorit\u00e9s portuaires de Cherbourg \u00e9taient m\u00e9contentes de l’ouverture par Brittany Ferries<\/strong> d’un port \u00e0 Caen, celles-ci soutiennent l’acquisition de Truckline<\/strong> par l’armement breton. D\u00e8s janvier 1986, Brittany Ferries<\/strong> fait allonger Coutances<\/strong> et Purbeck<\/strong> pour accro\u00eetre leur capacit\u00e9 de fret. De plus, le nouvel actionnaire souhaite ouvrir le service aux passagers. Pour ce faire, Cornouailles<\/a><\/strong> r\u00e9int\u00e8gre la flotte du groupe Brittany Ferries<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 rebours de la strat\u00e9gie choisie pour Caen, Brittany Ferries<\/strong> souhaite proposer un service \u00e0 co\u00fbt r\u00e9duit sur la ligne Cherbourg – Poole, s’inspirant du service offert par les Relais routiers le long des routes nationales fran\u00e7aises. Truckline<\/strong> ambitionne de gagner des parts de march\u00e9 sur ses concurrents gr\u00e2ce \u00e0 des tarifs plus accessibles.<\/p>\n\n\n\n

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Cornouailles. Portsmouth. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Coutances. Cherbourg. \u00a9 Frank Heine<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Une expansion vers la Normandie r\u00e9ussie<\/h2>\n\n\n\n

Les investissements r\u00e9alis\u00e9s sur les lignes Caen – Portsmouth et Cherbourg – Poole portent imm\u00e9diatement leurs fruits. Pour la premi\u00e8re fois, plus d’un million de passagers sont transport\u00e9s au cours de l’ann\u00e9e 1986, en hausse de 35% par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. De plus, 245 000 v\u00e9hicules l\u00e9gers sont transport\u00e9s (+61%) et pr\u00e8s de 100 000 unit\u00e9s de fret (+16 %) : le pari normand fait entrer Brittany Ferries<\/strong> dans une autre dimension.<\/p>\n\n\n\n

Apr\u00e8s avoir envisag\u00e9 d’ajouter un pont garage suppl\u00e9mentaire sur Duc de Normandie, Brittany Ferries<\/strong> d\u00e9cide d’engager Purbeck<\/a><\/strong> sur la ligne Caen – Portsmouth pour l’ann\u00e9e 1987. Le service passagers de la ligne Caen – Portsmouth est arriv\u00e9 en rupture de capacit\u00e9, convainquant Brittany Ferries<\/strong> d’affr\u00e9ter un deuxi\u00e8me navire mixte pour l’\u00e9t\u00e9 1988, Gotland<\/a><\/strong>. L’ann\u00e9e suivante, l’exploitation \u00e0 deux navires sera p\u00e9reniss\u00e9e gr\u00e2ce au transfert sur la ligne de l’ex-Prince of Brittany<\/a><\/strong>, renomm\u00e9 Reine Mathilde<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Gotland, Portsmouth, 1988. Collection Brittany Ferries.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Reine Mathilde. Collection Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

15 ans apr\u00e8s sa fondation, Brittany Ferries est devenu un acteur majeur du transport maritime trans-manche. 1,7 millions de passagers, 392 000 v\u00e9hicules et 151 000 v\u00e9hicules de fret sont transport\u00e9s en 1988, gr\u00e2ce \u00e0 une flotte de 10 navires. Gr\u00e2ce \u00e0 la fondation de soci\u00e9t\u00e9s d’\u00e9conomie mixte, Brittany Ferries dispose de fonds pour moderniser sa flotte, majoritairement constitu\u00e9e de ferries achet\u00e9s d’occasion. Alors que la construction du Tunnel sous la Manche vient de d\u00e9buter, la compagnie doit d\u00e9sormais faire changer sa flotte d’\u00e9chelle.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La constitution d’une flotte de ferries croisi\u00e8re<\/h2>\n\n\n\n

Forte de l’appui des collectivit\u00e9s territoriales \u00e0 ses activit\u00e9s et d’une expansion r\u00e9ussie vers la Normandie, Brittany Ferries peut envisager le futur avec optimisme. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, la majeure partie de sa flotte a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9e de navires acquis d’occasion et plus ou moins adapt\u00e9s aux besoins de Brittany Ferries. Mais la compagnie dispose d\u00e9sormais des moyens pour faire construire ses propres navires (Paragraphe 1<\/a>). Alors que ce nouveau ferry est en construction, Brittany Ferries doit revoir ses concepts de services h\u00f4teliers pour se distinguer des services propos\u00e9s par le futur Tunnel sous la Manche (Paragraphe 2<\/a>). Mais la modernisation de la flotte ne s’arr\u00eatera pas aux lignes de l’Atlantique. Deux autres navires sont en effet command\u00e9s pour la ligne Caen – Portsmouth et la ligne Cherbourg – Poole (Paragraphe 3<\/a>). <\/strong><\/p>\n\n\n\n

La gen\u00e8se d’une l\u00e9gende<\/h3>\n\n\n\n

Quatre ann\u00e9es apr\u00e8s sa mise en service, la capacit\u00e9 du Quiberon<\/a><\/strong> est d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pass\u00e9e par le succ\u00e8s des lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. De plus, la mise en service du Duc de Normandie<\/a><\/strong> a introduit de nouveaux standards de confort, qui rendent les installations de Quiberon<\/strong> d\u00e9su\u00e8tes. En l’absence de navire plus capacitaire sur le march\u00e9 de l’occasion, Brittany Ferries<\/strong> \u00e9tudie alors son allongement et sa modernisation.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, les progr\u00e8s dans la dynamique des fluides et la motorisation des navires permettent d’envisager la conception d’un navire neuf, aux co\u00fbts d’exploitation similaires \u00e0 Quiberon<\/strong>, mais avec une capacit\u00e9 deux fois sup\u00e9rieure. De plus, construire un nouveau ferry permettrait d’introduire de nouveaux services \u00e0 bord, qui permettraient \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> de rivaliser avec la concurrence naissante du Tunnel sous la Manche.<\/p>\n\n\n\n

Un concours est lanc\u00e9 pour s\u00e9lectionner un chantier naval en mesure de construire ce nouveau navire. Les chantiers British Shipbuilders<\/strong> de Govan (Glasgow, \u00c9cosse) et Van der Giessen de Noord<\/strong> (Krimpen aan den IJssel, Pays-Bas) se positionnent, rapidement suivis par les Chantiers de l’Atlantique \/ Alsthom<\/strong> de Saint-Nazaire. British Shipbuilders<\/strong> soumettent l’offre la plus comp\u00e9titive pour le nouveau navire, \u00e0 437 millions de francs.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, faire construire le nouveau fleuron de la Brittany Ferries<\/strong>, avec le soutien des collectivit\u00e9s territoriales, en \u00c9cosse provoque un grand \u00e9moi dans les sph\u00e8res gouvernementales fran\u00e7aises. Celles-ci font donc pression sur les Chantiers de l’Atlantique<\/strong> pour qu’ils alignent leur prix sur celui propos\u00e9 par les chantiers de Govan<\/strong>. Le 9 juin 1987, la SABEMEN<\/strong> – repr\u00e9sent\u00e9e par Alexis Gourvennec au titre de Brittany Ferries<\/strong> et Ren\u00e9 Couanau<\/strong> au titre du Conseil r\u00e9gional de Bretagne – signent la commande d’un nouveau navire aux Chantiers de l’Atlantique. D’une longueur de 151 m, le nouveau navire serait deux fois plus imposant que son pr\u00e9d\u00e9cesseur. Une option pour deux navires suppl\u00e9mentaires est \u00e9galement pr\u00e9vue.<\/p>\n\n\n\n

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\"Ferry
Bretagne, 1989. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Ferry
Bretagne, Roscoff, ann\u00e9es 1990. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La mont\u00e9e en gamme des services h\u00f4teliers de Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

La construction d’un nouveau ferry neuf pour Brittany Ferries<\/strong> est l’occasion d’approfondir les concepts de service introduits avec le Duc de Normandie<\/a><\/strong>. En effet, l’ouverture du Tunnel sous la Manche constitue une menace pour l’activit\u00e9 de transport de passagers de Brittany Ferries<\/strong>, qui fait le choix d’op\u00e9rer une mont\u00e9e en gamme afin de proposer un produit qui d\u00e9passe le simple transport maritime.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 bord du nouveau navire, Brittany Ferries<\/strong> pr\u00e9voit donc de proposer un Restaurant \u00e0 la Carte et un Self-service, dont les produits feront honneur \u00e0 la cuisine fran\u00e7aise. Une croissanterie est \u00e9galement pr\u00e9vue pour servir des en-cas au cours des longues travers\u00e9es que le futur navire sera amen\u00e9 \u00e0 r\u00e9aliser. Mais le parti-pris le plus visible reste l’investissement consacr\u00e9 \u00e0 la d\u00e9coration du nouveau navire. Brittany Ferries<\/strong> missionne en effet l’artiste \u00e9cossais Alexander Goodie pour r\u00e9aliser pr\u00e8s de 300 peintures, statues et bas-reliefs, inspir\u00e9s de sc\u00e8nes de la vie rurale bretonne du XIX\u00e8me si\u00e8cle.<\/p>\n\n\n\n

En pr\u00e9vision de la livraison du nouveau navire, Brittany Ferries<\/strong> fonde la Soci\u00e9t\u00e9 de Services de Restauration et d’Hotellerie<\/strong> (SERESTEL<\/strong>) pour am\u00e9liorer les prestations de services h\u00f4teliers offerts \u00e0 bord. En effet, la capacit\u00e9 du nouveau ferry en ferra le plus grand h\u00f4tel fran\u00e7ais, n\u00e9cessitant une logistique de pr\u00e9cision.<\/p>\n\n\n\n

Le nouveau ferry est achev\u00e9 aux chantiers de Saint-Nazaire le 4 f\u00e9vrier 1989. Cependant, une gr\u00e8ve des ouvriers repousse les essais en mer du mois de mai au 4 juillet 1989. Livr\u00e9 le 12 juillet, le nouveau ferry est baptis\u00e9 le 14 juillet 1989 \u00e0 Roscoff. Nomm\u00e9 Bretagne<\/a><\/strong>, il est baptis\u00e9 par Olide Bourges<\/strong>, \u00e9pouse du Pr\u00e9sident du Conseil r\u00e9gional de Bretagne. La premi\u00e8re travers\u00e9e du premier super-ferry de Brittany Ferries<\/strong> a lieu le 16 juillet 1989.<\/p>\n\n\n\n

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\"Photographie\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Bretagne, Restaurant Les Abers. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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M\/V Bretagne, Yacht Club. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le renouvellement de la flotte des lignes normandes<\/h3>\n\n\n\n

Au moment m\u00eame o\u00f9 Bretagne<\/a><\/strong><\/strong> entre en service, Brittany Ferries<\/strong> \u00e9tudie la construction d’un sister-ship pour doter la tr\u00e8s populaires ligne de Caen d’un sister-ship. Le 17 mai 1990, la compagnie et la SENACAL annoncent ainsi la commande d’un ferry de 27 000 GT, destin\u00e9 \u00e0 \u00eatre baptis\u00e9 Normandie<\/a><\/strong>, pour un montant de 770 millions de francs. Ce nouveau ferry doit \u00eatre construit aux chantiers Kvarerner Masa-Yards<\/em> de Turku (Finlande), les Chantiers de l’Atlantique<\/em> n’ayant pas de disponibilit\u00e9 pour livrer un bateau pour l’\u00e9t\u00e9 1992.<\/p>\n\n\n\n

Alors que la d\u00e9cision de construire Normandie<\/strong> est prise, une r\u00e9flexion est \u00e9galement men\u00e9e pour doter la ligne de Cherbourg d’un jumbo-ferry, afin de remplacer trois des quatres ferries alors mobilis\u00e9s sur la ligne. Afin de lever des financements, Brittany Ferries<\/strong> convainc la R\u00e9gion Normandie et le d\u00e9partement de la Manche de fonder la Soci\u00e9t\u00e9 d’\u00c9quipement Naval de la Manche<\/strong> (SENAMANCHE<\/strong>). <\/p>\n\n\n\n

Des travaux sont entrepris dans les ports de Ouistreham, Portsmouth, Cherbourg et Poole pour construire des postes \u00e0 quai \u00e0 m\u00eame d’accueillir les nouveaux ferries. Cependant, alors que la construction de Normandie est engag\u00e9e, la SENAMANCHE<\/strong> peine \u00e0 trouver un chantier \u00e0 m\u00eame de construire le futur navire de la ligne de Cherbourg. Alors que la SENAMANCHE<\/strong> souhaitait un sister-ship de Normandie<\/strong>, elle doit se r\u00e9soudre \u00e0 concevoir un projet plus petit pour pouvoir trouver un chantier naval. C’est seulement au cours de l’hiver 1990-91 que les chantiers Kvarerner Masa-Yards<\/em> acceptent de construire ce futur ferry dans leur chantier d’Helsinki.<\/p>\n\n\n\n

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\"Ferry
M\/V Normandie. Collection Brittany Ferries.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Barfleur
M\/V Barfleur dans ses premi\u00e8res ann\u00e9es, en livr\u00e9e Truckline Ferries. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La construction du navire de Cherbourg, destin\u00e9 \u00e0 \u00eatre baptis\u00e9 Barfleur<\/a><\/strong>, avance vite. Ses essais en mer ont lieu d\u00e8s le 22 d\u00e9cembre 1991, alors que la construction n’avait d\u00e9but\u00e9 qu’en mars. N\u00e9anmoins, sa tenue \u00e0 la mer ne donne pas satisfaction au cours des essais, et Barfleur<\/strong> doit retourner en cale s\u00e8che au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 1992 pour \u00eatre allong\u00e9 de 9 m\u00e8tres. Malgr\u00e9 ces p\u00e9rip\u00e9ties, Barfleur<\/strong> r\u00e9alise sa travers\u00e9e inaugurale le 4 avril 1992. Quant \u00e0 Normandie<\/a><\/strong>, il remplace Reine Mathilde<\/a><\/strong> sur la ligne de Caen le 18 mai 1992.<\/p>\n\n\n\n

En l’espace de trois ann\u00e9es, Brittany Ferries est parvenu \u00e0 faire construire trois jumbo-ferries qui changent le visage de sa flotte. Pendant ce temps, la compagnie continue les investissements pour r\u00e9pondre \u00e0 la croissance du trafic. Cependant, la mise en service du Tunnel sous la manche portera un coup d’arr\u00eat \u00e0 la compagnie.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Brittany Ferries dans les ann\u00e9es 1990, entre expansion et coup d’arr\u00eat<\/h2>\n\n\n\n

La d\u00e9cennie 1990 est marqu\u00e9e par la mise en service de trois jumbo-ferries par Brittany Ferries, qui continue son expansion. Des investissements continuent d’\u00eatre r\u00e9alis\u00e9s sur la flotte existante (Paragraphe 1<\/a>). De m\u00eame, la compagnie parvient \u00e0 faire l’acquisition d’un quatri\u00e8me jumbo-ferry pour les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander, dont le succ\u00e8s ne se d\u00e9mord pas (Paragraphe 2<\/a>). Cependant, les investissements consentis et la guerre des prix qui suit la mise en service du Tunnel sous la Manche mettent la Brittany Ferries en position d\u00e9licate (Paragraphe 3<\/a>). C’est \u00e0 ce moment que d\u00e9cision est prise de mettre un terme \u00e0 la premi\u00e8re implantation de Brittany Ferries dans les \u00eeles Anglo-normandes (Paragraphe 4<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Des investissements continus sur la flotte de Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Alors que la d\u00e9cision de construire Bretagne<\/a><\/strong> est prise, Quiberon<\/a><\/strong> peine \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 la demande sur la ligne Roscoff – Cork. En attendant la livraison du nouveau navire, Brittany Ferries<\/strong> noue un partenariat avec Swansea Cork Ferries<\/strong> pour affr\u00e9ter leur Celtic Pride<\/strong>. Ce dernier op\u00e8re \u00e0 compter du printemps 1987 une rotation en milieu de semaine sur la ligne Roscoff – Cork. L’accord est renouvel\u00e9 en 1988.<\/p>\n\n\n\n

De plus, Brittany Ferries<\/strong> doit trouver une solution pour p\u00e9renniser l’exploitation avec deux navires mixtes et un roulier de la tr\u00e8s populaire ligne Caen – Portsmouth. Apr\u00e8s avoir affr\u00e9t\u00e9 Gotland<\/a><\/strong> et Gabriele Wehr<\/strong> durant l’\u00e9t\u00e9 1988, la compagnie affr\u00e8te Normandie Shipper<\/a><\/strong> pour une dur\u00e9e de trois ann\u00e9es \u00e0 compter du printemps 1989. De plus, Prince of Brittany<\/a><\/strong> – renomm\u00e9 pour l’occasion Reine Mathilde – est transf\u00e9r\u00e9 sur la ligne.<\/p>\n\n\n\n

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M\/V Normandie Shipper, Cherbourg, 1992. \u00a9 Andreas W\u00f6rteler<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Duchesse Anne. \u00a9 Eric Houri<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Pour remplacer Prince of Brittany<\/strong> sur la ligne de Saint-Malo, Brittany Ferries<\/strong> fait acquisition du Connacht<\/strong> \u00e0 B&I Lines. Avec sa capacit\u00e9 de 1 350 passagers et 316 voitures, le d\u00e9sormais nomm\u00e9 Duchesse Anne<\/a><\/strong> repr\u00e9sente une am\u00e9lioration notable pour la ligne. Pr\u00e8s de 2 millions de livres sont investis pour moderniser le navire en pr\u00e9vision de sa mise en service, le 13 f\u00e9vrier 1989. En revanche, la ligne – souffrant de la concurrence de Caen – Portsmouth – devient saisonni\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

Enfin, Brittany Ferries<\/strong> profite de la mise en service de Bretagne pour modifier l’affectation de quatre de ces navires. Alors que Quiberon<\/a><\/strong> doit assurer la ligne Roscoff – Plymouth, la filiale Truckline<\/strong> inaugure \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1989 un service avec quatre navires sur la ligne Cherbourg – Poole. Pour ce faire, elle h\u00e9rite du Tr\u00e9gastel<\/a><\/strong> et du Corbi\u00e8re<\/a><\/strong>, tandis que Cornouailles<\/a><\/strong> – renomm\u00e9 Havelet<\/strong> – prend la place de ce dernier au sein de BCIF<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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M\/V Corbi\u00e8re, Poole, 1990. \u00a9 Simonwp<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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M\/V Tr\u00e9gastel, Portsmouth. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un nouveau navire amiral : Val de Loire<\/h3>\n\n\n\n

La mise en service de Bretagne<\/a><\/strong> accro\u00eet fortement la capacit\u00e9 offerte sur sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. Cependant, le ferry est rapidement d\u00e9pass\u00e9 par son propre succ\u00e8s, la fr\u00e9quentation ayant cru tr\u00e8s rapidement. De plus, P&0 Ferries<\/strong> annonce en juillet 1991 son intention d’ouvrir un service concurrent entre Portsmouth – Bilbao. Brittany Ferries<\/strong> se met alors en recherche d’un nouveau navire amiral.<\/p>\n\n\n\n

Justement, SweFerry Ab<\/em> poss\u00e8de un navire d’une jauge brute de 31 000 GT, Nils Holgersson (4)<\/a><\/strong> dont elle est contrainte de se s\u00e9parer en raison de difficult\u00e9s financi\u00e8res. Brittany Ferries<\/strong> se saisit de l’occasion et acquiert le car-ferry en janvier 1993, et entame des \u00e9tudes pour adapter le car-ferry aux conditions de navigation du Golfe de Gascogne. 70 millions de livres seront investis aux chantiers INMA<\/em> de la Spezzia (Italie) pour transformer le ferry.<\/p>\n\n\n\n

Celui \u00e9merge des chantiers \u00e0 la fin du mois de mai 1993, avec une proue remodel\u00e9e, sous le nom Val de Loire<\/a><\/strong>. Les travaux de r\u00e9am\u00e9nagement ont permis de doter le ferry d’un confort similaire \u00e0 celui propos\u00e9 par Bretagne<\/strong>. De plus, pour la premi\u00e8re fois sur un ferry-croisi\u00e8re, Val de Loire<\/strong> dispose d’une piscine. Val de Loire<\/strong> op\u00e8re sa premi\u00e8re travers\u00e9e au d\u00e9part de Plymouth le 7 juin 1993. Quelques semaines auparavant, P&O Ferries<\/strong> avait lanc\u00e9 sa ligne Portsmouth – Bilbao. <\/p>\n\n\n\n

La mise en service de Val de Loire<\/strong> permet de red\u00e9ployer Bretagne<\/a><\/strong> sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth qui, souffrant de la concurrence exerc\u00e9e par la ligne Caen – Portsmouth, avait vu sa fr\u00e9quentation d\u00e9cliner. En moins d’une ann\u00e9e, la client\u00e8le transport\u00e9e sur la ligne quadruple, gr\u00e2ce \u00e0 l’attrait de ce ferry croisi\u00e8re. Quant \u00e0 Duchesse Anne<\/a><\/strong>, il est red\u00e9ploy\u00e9 sur la nouvelle ligne saisonni\u00e8re Saint-Malo – Cork. Enfin, Armorique (1)<\/a><\/strong> est vendu \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e 1992. L’arriv\u00e9e de Bretagne<\/strong> s’est en effet accompagn\u00e9e de la suppression de la seconde rotation quotidienne propos\u00e9e entre Saint-Malo et Portsmouth en \u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Bretagne, Saint-Malo, ann\u00e9es 1990. \u00ae Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Val de LOire, Portsmouth. \u00a9 Andreas W\u00d6RTELER<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Les difficult\u00e9s de la fin de la d\u00e9cennie 1990<\/h3>\n\n\n\n

Le Tunnel sous la Manche est inaugur\u00e9 le 6 mai 1994. Sa mise en service r\u00e9duit fortement le temps de travers\u00e9e entre l’Angleterre et la France, exer\u00e7ant une forte concurrence sur les op\u00e9rateurs de ferries transmanche qui entament une guerre des prix. De plus, le cours de la livre est au plus bas, atteignant 1 livre pour 7,7 francs au terme de l’ann\u00e9e 1995 alors qu’il s’\u00e9tablissait \u00e0 une pour 11 francs au printemps 1989.<\/p>\n\n\n\n

Si Brittany Ferries<\/strong> \u00e9tait parvenu \u00e0 transporter 3 millions de passagers au terme de l’ann\u00e9e 1994, ce chiffre tombe \u00e0 2,5 millions \u00e0 la fin-1996. En cons\u00e9quence, les d\u00e9ficits s’accumulent, passant de 12,3 millions de francs en 1993 \u00e0 80 millions en 1995. Un plan de restructuration s’impose.<\/p>\n\n\n\n

L’\u00c9tat fran\u00e7ais consent au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 1996 \u00e0 une baisse des cotisations salariales des marins fran\u00e7ais, permettant \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> d’avoir des co\u00fbts salariaux comparables \u00e0 ceux dont disposent ses concurrents, qui naviguent pour partie sous pavillon de complaisance. De plus, les collectivit\u00e9s territoriales acceptent d’allonger la dur\u00e9e d’amortissement de Barfleur<\/a><\/strong>, Bretagne<\/a><\/strong> et Normandie<\/a><\/strong>. Enfin, l’\u00c9tat fran\u00e7ais accorde une subvention de 150 millions de francs.<\/p>\n\n\n\n

En contrepartie, Brittany Ferries<\/strong> met un terme aux services saisonniers de Saint-Malo vers Cork et Poole \u00e0 la fin septembre 1996, permettant la vente de Duchesse Anne<\/a><\/strong>. Normandie Shipper<\/a><\/strong> est restitu\u00e9 \u00e0 son propri\u00e9taire et Quiberon<\/a><\/strong> revendu, puis imm\u00e9diatement r\u00e9affr\u00e9t\u00e9. \u00c0 la fin de l’ann\u00e9e 1997, Brittany Ferries<\/strong> s’est relev\u00e9 et enregistre un r\u00e9sultat b\u00e9n\u00e9ficiaire de 10 millions de francs, le premier depuis 5 ann\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

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M\/V Val de Loire, Portsmouth. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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M\/V Quiberon, Portsmouth. \u00a9 Rob De Visser<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La fin d’une premi\u00e8re aventure dans les \u00eeles Anglo-normandes<\/h3>\n\n\n\n

Depuis la fusion avort\u00e9e avec Sealink<\/strong>, British Channel Island Ferries<\/strong> dispose d’un monopole sur le transport de passagers avec leurs v\u00e9hicules entre l’Angleterre et les \u00celes Anglo-normandes. Cependant, au printemps 1987, l’instauration d’un service saisonnier en hydropt\u00e8re par Condor Ferries<\/strong> fait concurrence \u00e0 la compagnie, qui voit sa fr\u00e9quentation diminuer au d\u00e9part de Weymouth.<\/p>\n\n\n\n

C’est pour cela que BCIF<\/strong> annonce en ao\u00fbt 1988 recentrer ses activit\u00e9s de Portsmouth et de Weymouth sur le seul port de Poole, d\u00e8s le 2 janvier 1989. Ce mouvement permet \u00e0 la compagnie de r\u00e9duire sa flotte \u00e0 deux navires, le Portelet<\/strong> \u00e9tant restitu\u00e9 \u00e0 ses propri\u00e9taires. La compagnie affr\u00e8te le navire mixte Rozel<\/strong> en remplacement du Corbi\u00e8re<\/a><\/strong>, tandis que Breizh Izel<\/a><\/strong> est remplac\u00e9 par la mise en service du Havelet<\/a><\/strong>, ex-Cornouailles<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Sur l’ann\u00e9e 1989, le d\u00e9placement des activit\u00e9s vers Poole permet une augmentation de 20% des passagers transport\u00e9s. Cependant, le port est \u00e9loign\u00e9 des flux logistiques ce qui ouvre \u00e0 Commodore Shipping<\/strong> la possibilit\u00e9 de reprendre \u00e0 son profit les activit\u00e9s fret op\u00e9r\u00e9es depuis Portsmouth.<\/p>\n\n\n\n

Cette concurrence nouvelle place rapidement BCIF<\/strong> en difficult\u00e9. \u00c0 la fin-1991, la compagnie renonce au renouvellement de l’affr\u00e8tement du populaire Rozel<\/strong>, qui est remplac\u00e9 par le plus petit Beauport<\/a><\/strong>, qui n’est autre que l’ex-Reine Mathilde<\/strong>. La mise en service du premier car-ferry \u00e0 grande vitesse de Condor Ferries<\/a><\/strong>, en avril 1993, accro\u00eet la pression sur la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 la fin de l’ann\u00e9e 1993, BCIF<\/strong> annonce remplacer le Beauport<\/strong> par le roulier Purbeck<\/a><\/strong> pour r\u00e9duire ses co\u00fbts d’exploitation. Cependant, les actionnaires pr\u00e9f\u00e8rent vendre la compagnie \u00e0 Commodore Shipping<\/strong> en janvier 1994, cessant toute activit\u00e9 d\u00e8s le 22 janvier. Apr\u00e8s avoir d\u00e9tr\u00f4n\u00e9 l’op\u00e9rateur historique en 18 mois, c’est au tour de BCIF<\/strong> de dispara\u00eetre en moins d’un an.<\/p>\n\n\n\n

Le bilan des ann\u00e9es 1990 est contrast\u00e9 pour Brittany Ferries. Le lancement de la ligne Caen – Portsmouth donne un nouvel \u00e9lan \u00e0 la compagnie, qui lui permet d’investir pour moderniser sa flotte et d\u00e9velopper de nouvelles lignes. Cependant, les effets conjoints de la chute du cours de la livre et de l’ouverture du Tunnel sous la Manche placent la compagnie dans une situation \u00e9conomique difficile. Un plan de restructuration s’impose, plan que la compagnie transformera en opportunit\u00e9 pour rebondir au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le nouvel \u00e9lan de Brittany Ferries pour le nouveau mill\u00e9naire<\/h2>\n\n\n\n

Apr\u00e8s l’application d’un plan de restructuration exigeant, Brittany Ferries renoue avec les b\u00e9n\u00e9fices d\u00e8s 1997. Cela permet \u00e0 la compagnie d’envisager le remplacement du Quiberon (Paragraphe 1<\/a>) puis de se doter d’un nouveau navire amiral (Paragraphe 2<\/a>). Cependant, le march\u00e9 du trans-manche s’est r\u00e9duit et ne laisse plus suffisamment de place pour deux op\u00e9rateurs. Ainsi, Brittany Ferries s’engage dans une nouvelle bataille de Normandie pour consolider ses positions (Paragraphe 3<\/a>). Cette derni\u00e8re se soldera par la consolidation d’un quasi-monopole pour l’armement breton (Paragraphe 4<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Un nouveau jumbo-ferry pour la ligne de Caen<\/h3>\n\n\n\n

Le plan de restructuration de l’ann\u00e9e 1996 pr\u00e9voit un volet d\u00e9veloppement. Brittany Ferries<\/strong> a ainsi pour projet, lorsqu’elle aura renou\u00e9 avec les b\u00e9n\u00e9fices, de remplacer le Quiberon<\/a><\/strong> par un car-ferry aux dimensions similaires \u00e0 celles de Normandie<\/a><\/strong>. Le 27 avril 2000, la SENACAL<\/strong> annonce vouloir faire doter la ligne Caen – Portsmouth pour l’\u00e9t\u00e9 2002. Apr\u00e8s avoir envisag\u00e9 d’acqu\u00e9rir \u00e0 Stena Line<\/strong> le Koningin Beatrix<\/strong>, la SENACAL<\/strong> annonce le 11 septembre la commande d’un navire neuf aux chantiers Van der Giessen de Noord<\/em> de Rotterdam (Pays-Bas).<\/p>\n\n\n\n

Ce nouveau car-ferry, con\u00e7u pour utiliser les rampes RoRo double de Ouistreham et de Portsmouth, doit pouvoir transporter 2000 passagers et 175 remorques ou 600 voitures. Pour le fret, cela correspond \u00e0 la capacit\u00e9 combin\u00e9e de Normandie<\/strong> et par Duc de Normandie<\/a><\/strong>. En attendant la livraison de ce nouveau navire, Brittany Ferries<\/strong> affr\u00e8te Purbeck<\/a><\/strong> pour op\u00e9rer des travers\u00e9es suppl\u00e9mentaires entre Caen et Portsmouth.<\/p>\n\n\n\n

La quille du nouveau navire est pos\u00e9e le 7 juin 2001. Cependant, alors que sa livraison est pr\u00e9vue le 5 juillet 2002, le processus de construction du nouveau car-ferry prend du retard. Alors que Duc de Normandie<\/strong> est pr\u00e9vu \u00e0 partir du 9 juillet sur la ligne Roscoff – Plymouth, Brittany Ferries<\/strong> est contraint de prolonger la carri\u00e8re du Quiberon<\/strong>. Finalement, le nouveau navire de la ligne Caen – Portsmouth, baptis\u00e9 Mont St Michel<\/a><\/strong>, entrera en service le 20 d\u00e9cembre 2002.<\/p>\n\n\n\n

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\"Mont\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Mont St Michel arrivant \u00e0 Ouistreham. Photo Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Lancement\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Lancement de Mont St Michel aux chantiers Van der Giessen de Noord, le 16 mars 2002. Photo Rob DE VISSER<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Pont-Aven : un nouveau navire amiral pour Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Alors que la construction de Mont St Michel<\/a><\/strong> est bien engag\u00e9e, Brittany Ferries<\/strong> \u00e9tudie la construction d’un nouveau navire amiral pour les lignes Plymouth – Santander et Roscoff – Cork. Celles-ci se retrouvent en effet \u00e0 nouveau en limite de capacit\u00e9. Avec la r\u00e9gion Bretagne, Brittany Ferries<\/strong> fonde la Soci\u00e9t\u00e9 Maritime d’Arment de Bretagne<\/strong> (SOMABRET<\/strong>) pour financer ce projet.<\/p>\n\n\n\n

Le nouveau ferry, baptis\u00e9 Pont-Aven<\/a><\/strong>, est command\u00e9 le 22 f\u00e9vrier 2002 aux chantiers Meyer Werft<\/em> de Papenburg (Allemagne). D’une longueur de 184 m\u00e8tres, il pourra transporter 2 145 passagers et 650 voitures. Sa coque est sp\u00e9cialement dessin\u00e9e pour offrir haut niveau de confort dans la travers\u00e9e du Golfe de Gascogne. De plus, Pont-Aven<\/strong> est dot\u00e9 d’une machinerie de 47 000 kW pour lui permettre d’atteindre la vitesse de 27 n\u0153uds en service. Cette vitesse est jug\u00e9e n\u00e9cessaire pour pouvoir relier Portsmouth \u00e0 Santander en 24 heures, ligne que Brittany Ferries<\/strong> envisage alors de lancer.<\/p>\n\n\n\n

Toutefois, la construction de Pont-Aven<\/strong> est – y compris au sein de Brittany Ferries<\/strong> – sujet \u00e0 controverse. Outre son co\u00fbt de construction \u00e9lev\u00e9, ses caract\u00e9ristiques en feront un navire on\u00e9reux \u00e0 exploitation. De plus, son garage est constitu\u00e9 d’un unique pont, pouvant \u00eatre coup\u00e9 en deux par une mezzanine. De fait, le nouveau ferry ne pourra pas transporter simultan\u00e9ment du fret et des v\u00e9hicules l\u00e9gers, le rendant peu polyvalent.<\/p>\n\n\n\n

Baptis\u00e9 Pont-Aven<\/a><\/strong>, sa construction est suivie par artiste qui r\u00e9alisera de nombreux croquis des diff\u00e9rentes \u00e9tapes de construction. Le ferry est mis \u00e0 l’eau le 13 septembre 2003. Pont-Aven<\/strong> op\u00e8re sa travers\u00e9e inaugurale le 23 mars, sur une travers\u00e9e Roscoff – Plymouth. Sa mise en service s’accompagne d’un nouveau dessin du logo de la compagnie, qui adopte une \u00e9criture sans serif.<\/p>\n\n\n\n

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\"Aquarelle\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Aquarelle de la construction de Pont-Ave. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Pont-Aven\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Pont-Aven peu de temps apr\u00e8s sa mise en service. photo Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Brittany Ferries engage la nouvelle bataille de Normandie<\/h3>\n\n\n\n

Au cours de l’\u00e9t\u00e9 1998, P&O Ferries<\/strong> met en service son catamaran \u00e0 grande-vitesse Superstar Express<\/strong> sur la ligne Portsmouth – Cherbourg pour attirer une nouvelle client\u00e8le sur les lignes maritimes trans-manche. Alors en difficult\u00e9s financi\u00e8res, Brittany Ferries<\/strong> accorde initialement peu d’attention \u00e0 ce service. Cependant, pour l’\u00e9t\u00e9 2001, la compagnie bretonne noue un accord avec Condor Ferries<\/a><\/strong> pour op\u00e9rer un aller-retour saisonnier entre Cherbourg et Poole le Condor Vitesse<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Le retour de la profitabilit\u00e9 permet \u00e0 la compagnie bretonne d’envisager le lancement de ses propres services sur la ligne Cherbourg – Portsmouth en 2004, lorsque le Pont-Aven<\/a><\/strong> aura \u00e9t\u00e9 livr\u00e9. Cependant, P&O Ferries<\/strong> n’entend pas laisser \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> le monopole de sur le trafic trans-manche. La compagnie britannique annonce ainsi vouloir op\u00e9rer un catamaran \u00e0 grande-vitesse sur la ligne Caen – Portsmouth \u00e0 compter de l’\u00e9t\u00e9 2004.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 compter du 5 avril 2004, Bretagne<\/a><\/strong> et Val de Loire<\/a><\/strong> op\u00e8rent un service joint sur les lignes Saint-Malo – Portsmouth et Cherbourg – Portsmouth. Pour la premi\u00e8re fois depuis 1992, deux d\u00e9parts quotidiens sont propos\u00e9s depuis Saint-Malo durant les week-end d’\u00e9t\u00e9. En semaine, Bretagne<\/strong> op\u00e8re des rotations en Cherbourg et Portsmouth. Cependant, le service ne rencontre pas le succ\u00e8s esp\u00e9r\u00e9 et ne sera pas reconduit l’ann\u00e9e d’apr\u00e8s. Bretagne<\/strong> est alors repositionn\u00e9 sur la ligne Roscoff – Plymouth tandis que Duc de Normandie<\/a><\/strong> est vendu. Maigre consolation, le service Caen – Portsmouth de P&O<\/strong> ne rencontre pas non plus le succ\u00e8s escompt\u00e9 et est \u00e9galement interrompu.<\/p>\n\n\n\n

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\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
HSC Condor Vitesse, Poole. \u00a9 Kev Mitchell<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Bretagne, Portsmouth, ann\u00e9es 2000. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un monopole sur la Manche-Ouest pour Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 l’\u00e9chec commercial des initiatives de l’\u00e9t\u00e9 2004, ces derni\u00e8res mettent sous pression P&O Ferries<\/strong>, qui enregistre des d\u00e9ficits continus depuis 1994 sur la Manche-Ouest. \u00c0 la fin de l’ann\u00e9e, la compagnie britannique est contrainte d’annoncer la fermeture de la ligne Portsmouth – Cherbourg le 14 janvier 2005. Cette ligne \u00e9tait alors op\u00e9r\u00e9e par le ferry conventionnel Pride of Cherbourg<\/strong> et le catamaran Porstmouth Express<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Pour compenser le retrait de son rival, Brittany Ferries<\/strong> r\u00e9oriente l’une des deux rotations quotidiennes de Barfleur<\/a><\/strong> vers Portsmouth pour l’\u00e9t\u00e9 2005. De plus, la compagnie se d\u00e9cide \u00e0 affr\u00e9ter son propre catamaran \u00e0 grande vitesse, baptis\u00e9 Normandie Express<\/a><\/strong>, pour op\u00e9rer des rotations sur les lignes Cherbourg – Portsmouth et Caen – Portsmouth. <\/p>\n\n\n\n

P&O Ferries<\/strong> conserve n\u00e9anmoins la ligne Le Havre – Portsmouth, op\u00e9r\u00e9e par les Pride of Le Havre<\/strong> et Pride of Portsmouth<\/strong> – deux sister-ship du Val de Loire<\/a><\/strong>. D\u00e9sireuse de se d\u00e9sengager compl\u00e8tement du secteur, la compagnie britannique propose \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> de reprendre cette activit\u00e9s pour 1 euro symbolique. Cette op\u00e9ration aurait permis \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> de disposer d’un monopole sur la Manche-Ouest. Cependant, les autorit\u00e9s de la concurrence britannique s’opposent \u00e0 ce projet auquel Brittany Ferries<\/strong> est contraint de renoncer.<\/p>\n\n\n\n

Le 30 septembre 2005, P&O Ferries<\/strong> met un terme \u00e0 ses activit\u00e9s sur la ligne Le Havre – Portsmouth. La ligne ne restera pas longtemps sans op\u00e9rateur, LD Lines<\/strong> reprenant le trafic \u00e0 son compte avec le ferry Norman Spirit<\/strong>. Cependant, avec 264 000 passagers transport\u00e9s au cours de l’ann\u00e9e 2006, cette ligne repr\u00e9sente \u00e0 peine le quart du trafic de la ligne Caen – Portsmouth. De plus, le Syndicat Mixte de Promotion de l’Activit\u00e9 Transmanche<\/strong> met en service deux car-ferries neufs sur la Dieppe – Newhaven, confi\u00e9e \u00e0 LD Lines<\/strong> dans le cadre d’une d\u00e9l\u00e9gation de service public.<\/p>\n\n\n\n

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\"Barfleur
Barfleur arrivant \u00e0 Poole. Photo Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Normandie\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Normandie Express lors du d\u00e9part de la Route du Rhum 2018. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Au milieu des ann\u00e9es 2000, Brittany Ferries dispose d’une flotte presque int\u00e9gralement renouvel\u00e9e : seul le Coutances<\/a> reste \u00e0 remplacer. De plus, la disparition de P&O Ferries laisse l’armement breton avec une concurrence affaiblie sur le transport maritime dans l’Ouest de la Manche. Cependant, elle ne pourra pas tirer profit longtemps de cette situation, en raison d’un nouveau renversement de la situation \u00e9conomique.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Brittany Ferries au tournant des ann\u00e9es 2010 : entre crise et virage strat\u00e9gique<\/h2>\n\n\n\n

Brittany Ferries est heurt\u00e9 de plein fouet par le tournant des ann\u00e9es 2010. Celui d\u00e9bute pourtant sous de bons auspices, avec l’ach\u00e8vement du renouvellement de la flotte (Paragraphe 1<\/a>). De plus, la compagnie commence \u00e0 esquisser de nouvelles orientations strat\u00e9giques, avec un int\u00e9r\u00eat renouvel\u00e9 pour les lignes d’Espagne (Paragraphe 2<\/a>). Toutefois, cet \u00e9lan est rapidement stopp\u00e9 par de nouvelles difficult\u00e9s \u00e9conomiques (Paragraphe 3<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L’ach\u00e8vement du renouvellement de la flotte<\/h3>\n\n\n\n

Apr\u00e8s la mise en service du Pont-Aven, Brittany Ferries<\/strong> compte uniquement un navire de plus de 15 ans : Coutances<\/a><\/strong>. Le 2 ao\u00fbt 2005, la compagnie annonce la commande aux chantiers STX Europe<\/em> de Turku d’un nouveau roulier pour le remplacer. Lanc\u00e9 sous le nom de code Coutances 2, le ferry adopte avant son lancement le nom de Cotentin<\/a><\/strong>. Cependant, la ligne Cherbourg – Poole n’\u00e9tant pas utilis\u00e9e \u00e0 pleine capacit\u00e9, la compagnie tire profit de la mise en service de ce nouveau ferry pour annoncer la cr\u00e9ation d’une liaison hebdomadaire entre Poole et Santander. La premi\u00e8re travers\u00e9e sur cette ligne a lieu le 30 novembre 2007.<\/p>\n\n\n\n

Au m\u00eame moment, DFDS<\/strong> fait conna\u00eetre son int\u00e9r\u00eat pour acqu\u00e9rir le Val de Loire<\/a><\/strong>. Bretagne<\/a><\/strong> \u00e9tant trop cossu pour la ligne Roscoff – Plymouth, Brittany Ferries<\/strong> se saisit de cette opportunit\u00e9 et vend Val de Loire<\/strong> \u00e0 l’armateur danois le 25 novembre 2005. Pour le remplacer, la compagnie bretonne affr\u00e8te \u00e0 DFDS<\/strong> le Dana Anglia<\/strong>, rebaptis\u00e9 Pont l’Abb\u00e9<\/a><\/strong>, pour une dur\u00e9e de trois ans. Au m\u00eame moment, un nouveau car-ferry – bas\u00e9 sur les plans de Cotentin<\/strong> – est command\u00e9 pour la ligne Roscoff – Plymouth.<\/p>\n\n\n\n

En novembre 2006, Brittany Ferries<\/strong> annonce que le nouveau navire de la ligne Roscoff – Plymouth serait baptis\u00e9 Armorique<\/a><\/strong>. Pour la premi\u00e8re fois depuis la cr\u00e9ation de la compagnie, le nom d’un ancien navire est r\u00e9attribu\u00e9 \u00e0 un nouveau navire. Les essais en mer d’Armorique<\/a><\/strong> d\u00e9butent \u00e0 la mi-d\u00e9cembre 2008 et sa premi\u00e8re travers\u00e9e commerciale intervient le 11 f\u00e9vrier 2009.<\/p>\n\n\n\n

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\"Cotentin\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Cotentin \u00e0 Poole. Photo Gary DAVIES<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Armorique\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Armorique (2), Saint-Malo. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un int\u00e9r\u00eat renouvel\u00e9 pour les lignes d’Espagne<\/h3>\n\n\n\n

La saison 2009 voit Brittany Ferries<\/strong> cr\u00e9er une nouvelle ligne Portsmouth – Santander, op\u00e9r\u00e9e par Pont-Aven<\/a><\/strong> en milieu de semaine. Sa vitesse lui permet d’abattre la travers\u00e9e en tout juste 24 heures, faisant de l’ombre \u00e0 ligne Portsmouth – Bilbao op\u00e9r\u00e9e par P&O Ferries<\/strong> en une trentaine d’heures. De plus, Brittany Ferries<\/strong> introduit une seconde rotation entre Poole et Santander avec Cotentin<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Ce nouveau service est un succ\u00e8s \u00e0 la fois sur le plan du trafic passagers que du trafic de fret. Cela incite Brittany Ferries<\/strong> \u00e0 investir plus fortement dans les relations directes entre l’Angleterre et l’Espagne. En d\u00e9cembre 2009, l’armement breton annonce l’acquisition du Superfast V<\/strong> \u00e0 Attica<\/strong> pour cr\u00e9er deux rotations hebdomadaires entre Portsmouth et Santander.<\/p>\n\n\n\n

Baptis\u00e9 Cap Finist\u00e8re<\/a><\/strong>, le nouveau car-ferry marque un tournant dans les services offerts par Brittany Ferries<\/strong>. En effet, si ce ferry se caract\u00e9rise par son important lin\u00e9aire de garage, sa capacit\u00e9 passagers est restreinte avec seulement 856 passagers. De plus, ses am\u00e9nagements sont moins cossus que ceux de ses navires amiraux, qui se sont accapar\u00e9s la liaison Angleterre – Espagne depuis les ann\u00e9es 1980. C’est une forme de retour aux sources pour la compagnie, qui apr\u00e8s avoir mis l’accent sur le trafic passagers cherche d\u00e9sormais \u00e0 reconqu\u00e9rir des clients dans le fret.<\/p>\n\n\n\n

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\"Pont-Aven
Pont-Aven quittant Saint-Malo, apr\u00e8s l’une de ses premi\u00e8res escales. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Navire
Portsmouth, 2010. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un mod\u00e8le \u00e9conomique percut\u00e9 par la crise des subprimes<\/h3>\n\n\n\n

Brittany Ferries<\/strong> n’est pas frapp\u00e9 directement par le d\u00e9clenchement de la crise des subprimes, qui d\u00e9bute avec la faillite de la banque Lehman Brothers le 15 septembre 2008. En revanche, cette faillite s’accompagne d’une hausse des cours du p\u00e9trole qui poussent la compagnie \u00e0 anticiper la fin de saison de Normandie Express<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, la crise des subprimes engendre une forte baisse du cours de la livre sterling, r\u00e9duisant les recettes de la compagnie alors que le pouvoir d’achat des brtianniques recule. Pour limiter les pertes financi\u00e8res, Barfleur<\/a><\/strong> est d\u00e9sarm\u00e9 durant la saison 2010, avant de reprendre du service l’ann\u00e9e suivante. L’ann\u00e9e 2010 sera \u00e9galement marqu\u00e9e par la fermeture de la ligne Bilbao – Portsmouth de P&O Ferries<\/strong>, laissant \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> le champ libre pour d\u00e9velopper ses activit\u00e9s vers l’Espagne.<\/p>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 cela, la compagnie continue d’enregistrer des d\u00e9ficits. Le service conventionnel de la ligne Cherbourg – Poole est une nouvelle fois suspendu durant l’ann\u00e9e 2012, alors que Barfleur<\/strong> est affr\u00e9t\u00e9 \u00e0 DFDS<\/strong> pour service sur la ligne Calais – Douvres sous le nom Deal Seaways<\/strong>. Apr\u00e8s avoir accumul\u00e9 pr\u00e8s de 70 millions d’euros de pertes depuis 2009, Brittany Ferries<\/strong> est contrainte d’annoncer en juin 2012 un plan de retour \u00e0 la comp\u00e9titivit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Ce plan de retour \u00e0 la comp\u00e9titivit\u00e9 se traduit par la r\u00e9duction du nombre de travers\u00e9es op\u00e9r\u00e9es en hiver sur les lignes Roscoff – Plymouth et Saint-Malo – Portsmouth. Par ailleurs, si Barfleur<\/strong> reprend du service au cours de l’ann\u00e9e 2013 sur la ligne Cherbourg – Poole, le service de Condor Vitesse est arr\u00eat\u00e9 et Cotentin<\/strong> est affr\u00e9t\u00e9 \u00e0 Stena Line<\/strong> \u00e0 la fin de la saison 2012. Enfin, Brittany Ferries<\/strong> demande \u00e0 ses personnels d’importants efforts sur leurs conditions de travails, afin de rapprocher le co\u00fbt des marins fran\u00e7ais de ceux de la main d’\u0153uvre \u00e9trang\u00e8re de ses concurrents.<\/p>\n\n\n\n

Ce plan suscite une forte r\u00e9action des partenaires sociaux de la compagnie, qui entament une campagne de blocage des navires. Pour forcer la main des syndicats, Brittany Ferries<\/strong> suspend toutes les travers\u00e9es du 21 septembre au 1er octobre 2012 alors que les actionnaires menacent de se s\u00e9parer de leurs parts dans l’entreprise et ainsi de provoquer sa liquidation. Ces mesures d’\u00e9conomie permettent n\u00e9anmoins \u00e0 la compagnie de retrouver le chemin de la rentabilit\u00e9. Au terme de l’exercice 2012-2013, la compagnie annonce en effet un b\u00e9n\u00e9fice de 1,6 million d’euros.<\/p>\n\n\n\n

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Deal Seaways (Barfleur) au d\u00e9part de Douvres. Photo Nigel Thornton<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Stena\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Stena Baltica (Cotentin). Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le tournant des ann\u00e9es 2010 est marqu\u00e9e par l’ach\u00e8vement du renouvellement de la flotte de la compagnie. Son plus ancien navire n’a alors que 20 ans. De plus, Brittany Ferries commence \u00e0 d\u00e9velopper ses activit\u00e9s vers l’Espagne, afin de conqu\u00e9rir une part croissante du fret qui transitent entre la p\u00e9ninsule ib\u00e9rique et le Royaume-Uni. Cependant, la compagnie est durement frapp\u00e9e par la crise des subprimes, qui la contraint \u00e0 se s\u00e9parer d’une partie de sa flotte. La d\u00e9cennie suivante sera donc celle du retour \u00e0 la comp\u00e9titivit\u00e9.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le retour \u00e0 la comp\u00e9titivit\u00e9 de Brittany Ferries<\/h2>\n\n\n\n

Le plan de retour \u00e0 la comp\u00e9titivit\u00e9 mis en place \u00e0 l’automne 2012 permet \u00e0 Brittany Ferries de renouer avec les b\u00e9n\u00e9fices. Malgr\u00e9 les difficult\u00e9s du moment, la compagnie cherche de nouveaux d\u00e9bouches pour consolider son mod\u00e8le d’activit\u00e9 (Paragraphe 1<\/a>). De plus, alors que les enjeux environnementaux occupent une place croissante dans l’actualit\u00e9, la compagnie \u00e9tudie la modernisation de sa flotte (Paragraphe 2<\/a>). Toutefois, alors que les projets de d\u00e9veloppement sont relanc\u00e9es, Brittany Ferries peine \u00e0 r\u00e9organiser les conditions de travail de ses navigants pour pr\u00e9server sa comp\u00e9titivit\u00e9 (Paragraphe 3<\/a>). Finalement, la d\u00e9cision des citoyens britanniques de quitter l’Union europ\u00e9enne porte le coup de grace au mod\u00e8le de la compagnie (Paragraphe<\/a> 4<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De nouveaux ports pour Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Lorsque P&O Ferries<\/strong> annonce la fermeture de la ligne Portsmouth – Bilbao, \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e 2010, Brittany Ferries<\/strong> s’empresse d’annoncer la reprise de la ligne. Celle-ci est effective le 27 mars 2011, lorsque Cap Finist\u00e8re<\/a><\/strong> appareille pour la premi\u00e8re fois de Portsmouth en direction de Bilbao. Cap Finist\u00e8re<\/strong> assure d\u00e9sormais trois rotations par semaine entre l’Angleterre et l’Espagne.<\/p>\n\n\n\n

Pour la saison 2013, Brittany Ferries<\/strong> annonce l’arr\u00eat de la liaison \u00e0 grande-vitesse Caen – Portsmouth. \u00c0 la place, une nouvelle liaison est ouverte entre Portsmouth et Le Havre le 16 mai 2013. Cette concurrence nouvelle pr\u00e9cipite la d\u00e9cision du consortium DFDS<\/strong> \/ LD Lines<\/strong> de fermer la ligne \u00e0 la fin de la saison 2013, laissant \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> le champ libre pour reprendre le service \u00e0 son compte.<\/p>\n\n\n\n

Ainsi, Brittany Ferries<\/strong> affr\u00e8te \u00e0 son compte le ferry utilis\u00e9 par DFDS \/ LD Lines jusqu’alors et le renomme \u00c9tretat<\/a><\/strong>. D’un standing bien inf\u00e9rieur au reste de la flotte, le nouveau navire inaugure le 25 mars 2014 un service basique sur les lignes Le Havre – Portsmouth et Portsmouth – Santander, rempla\u00e7ant la rotation op\u00e9r\u00e9e jusqu’alors par Cotentin<\/a><\/strong> depuis Poole.<\/p>\n\n\n\n

Le service est un succ\u00e8s, qui incite la compagnie \u00e0 affr\u00e9ter pour cinq ans \u00e0 compter du printemps 2015 l’ex-Sirena Seaways<\/strong> \u00e0 DFDS. Rebaptis\u00e9 Baie de Seine<\/a><\/strong>, ce nouveau navire permet \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> de proposer sept travers\u00e9es hebdomadaires entre l’Angleterre et l’Espagne. Le service sera compl\u00e9t\u00e9 \u00e0 compter du 19 janvier 2016 par l’affr\u00e8tement du MN Pelican<\/a><\/strong>, qui op\u00e8re deux rotations hebdomadaires entre Poole et Bilbao pour le transport de remorques non-accompagn\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

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\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Baie de Seine, Portsmouth, 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"MN\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
MN Pelican, Poole. \u00a9 Compagnie Maritime Nantaise<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Une flotte modernis\u00e9e pour Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

En mars 2011, Brittany Ferries<\/strong> et les chantiers STX Europe annoncent le d\u00e9but de la conception d’une nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de car-ferries, propuls\u00e9e pour partie au Gaz Naturel Liqu\u00e9fi\u00e9 (GNL), d\u00e9sign\u00e9e sous le nom Pegasis<\/strong> (Power Efficient GAS Innovative Ship, en fran\u00e7ais Navire Innovent et Efficient Propuls\u00e9 au GAZ). Ces \u00e9tudes se concr\u00e9tisent par la signature d’une lettre d’intention, le 14 janvier 2014, pour la commande d’un ferry d’un tonnage de 52 000 GT, destin\u00e9 \u00e0 remplacer Pont-Aven<\/a><\/strong> sur les lignes Plymouth – Santander et Roscoff – Cork.<\/p>\n\n\n\n

De plus, Brittany Ferries<\/strong> annonce un projet de conversion de ses trois navires les plus r\u00e9cents, Armorique<\/a><\/strong>, Mont St Michel<\/a><\/strong> et Pont-Aven<\/strong> au GNL. Ce dernier, qui aurait perdu au passage une partie de sa capacit\u00e9 en cabines, aurait \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth, permettant la vente de Bretagne<\/a><\/strong>. Enfin, l’\u00e9quipement en filtres \u00e0 oxydes d’azote des plus anciens navires (Barfleur<\/a><\/strong>, Cap Finist\u00e8re<\/a><\/strong> et Normandie<\/a><\/strong>) est pr\u00e9vu.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, le mod\u00e8le \u00e9conomique fragilis\u00e9 de la compagnie ne lui permet pas de recueillir les financements n\u00e9cessaires \u00e0 la construction de Pegasis<\/strong>, dont la construction est diff\u00e9r\u00e9e \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 2014. De plus, Brittany Ferries<\/strong> renonce \u00e0 l’\u00e9quipement de Armorique<\/strong>, Mont St Michel<\/strong> et de Pont-Aven<\/strong> d’une propulsion GNL.<\/p>\n\n\n\n

Les travaux de pose de filtres \u00e0 oxydes d’azote d\u00e9butent \u00e0 l’automne 2014 avec Normandie<\/strong>, qui est le premier des six ferries \u00e0 en \u00eatre \u00e9quip\u00e9. Cap Finist\u00e8re<\/strong> et Barfleur<\/strong> sont \u00e9quip\u00e9s \u00e0 sa suite aux chantiers de Santander. Mont St Michel<\/strong>, Armorique<\/strong> et Pont-Aven<\/strong> seront quant \u00e0 eux \u00e9quip\u00e9s durant l’hiver 2015-2016. Quant au Bretagne<\/a><\/strong>, Brittany Ferries<\/strong> choisit de l’avitailler au gazole d\u00e9soufr\u00e9 pendant que les \u00e9tudes sur son remplacement se poursuivent.<\/p>\n\n\n\n

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\"Vue
Projet Pegasis. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Ferry
M\/V Normandie, Portsmouth, 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un retour \u00e0 la normal perturb\u00e9 par un climat social conflictuel<\/h3>\n\n\n\n

Au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 2015, Brittany Ferries<\/strong> est parvenu \u00e0 redresser son bilan. De ce fait, la direction propose aux partenaires sociaux de ren\u00e9gocier les conditions de travail appliqu\u00e9es depuis la fin-2012, afin de retrouver un mod\u00e8le \u00ab plus sain \u00bb. Cependant, les n\u00e9gociations se tendent rapidement. Le d\u00e9but de l’ann\u00e9e est ainsi marqu\u00e9e par les gr\u00e8ves intermittentes des matelots de Mont-St-Michel<\/a><\/strong> et de Normandie<\/a><\/strong>, paralysant la principale ligne de la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

Le 6 mai 2015, c’est au tour des dockers du port de Ouistreham de protester. Ces derniers immobilisent \u00e0 quai Mont St Michel<\/strong>, en stationnant des camions sur sa rampe de chargement. Cependant, la direction refuse de c\u00e9der \u00e0 leurs demandes. Dans la nuit du 09 au 10 mai, une vingtaine d’actionnaires emmen\u00e9s par Jean-Marc Rou\u00e9 s’introduisent dans la zone portuaire de Ouistreham o\u00f9 ils sectionnent les amarres de Mont St Michel<\/strong>, lui permettant d’appareiller pour Roscoff. Faute de moyens de pression, les dockers mettent un terme \u00e0 leur gr\u00e8ve le 13 mai.<\/p>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 un \u00e9t\u00e9 record, durant lequel Brittany Ferries<\/strong> transporte 838 000 passagers – au plus haut depuis 13 ans, la compagnie ne parvient pas \u00e0 faire ratifier un nouvel accord sur les conditions de travail de ses navigants. La direction annonce donc la r\u00e9immatriculation de Normandie Express<\/a><\/strong> sous pavillon britannique, permettant une r\u00e9duction de 20% de ses co\u00fbts d’exploitation. Le 29 d\u00e9cembre 2015, le Comit\u00e9 d’entreprise saisit le tribunal de Brest en r\u00e9f\u00e9r\u00e9 pour contester le projet de nouvelle organisation du travail.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, la position des syndicats est critiqu\u00e9e par une partie du personnel navigant. Le 5 janvier 2016, le commandant Jean-Pascal Richard r\u00e9unit une soixantaine de salari\u00e9s au Havre pour r\u00e9clamer une consultation directes des salari\u00e9s sur le projet de la direction. Apr\u00e8s deux semaines de consultation, 80% des 450 salari\u00e9s consult\u00e9s valident celui-ci le 9 f\u00e9vrier 2016, alors que la direction de Brittany Ferries<\/strong> renonce au projet de d\u00e9pavillonnement du Normandie Express<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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\"Mont\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Mont St Michel, 2017. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Normandie\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
HSC Normandie Express, 2018. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le r\u00e9f\u00e9rendum sur le Brexit : un coup d’arr\u00eat pour le trafic transmanche ?<\/h3>\n\n\n\n

Alors que le quaranti\u00e8me anniversaire de la compagnie a \u00e9t\u00e9 occult\u00e9 par ses difficult\u00e9s \u00e9conomiques, l’ann\u00e9e 2016 s’annonce sous de meilleurs auspices. Brittany Ferries<\/strong> c\u00e9l\u00e8bre en effet le 40\u00e8me anniversaire de sa ligne Saint-Malo – Portsmouth, qui lui a permis de conna\u00eetre un d\u00e9veloppement exponentielle. Mais elle c\u00e9l\u00e8bre \u00e9galement le 30\u00e8me anniversaire de la ligne Caen – Portsmouth.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, les festivit\u00e9s sont entach\u00e9es par la promesse faite par le Premier ministre britannique David Cameron d’organiser un r\u00e9f\u00e9rendum sur l’appartenance du Royaume-Uni \u00e0 l’Union europ\u00e9enne. Formul\u00e9e en janvier 2013, cette derni\u00e8re se concr\u00e9tise le 28 mai 2015 lorsqu’un projet de loi est d\u00e9pos\u00e9 \u00e0 la Chambre des Communes. Pendant ce temps, David Cameron n\u00e9gocie avec la Commission europ\u00e9enne pour obtenir certains am\u00e9nagements dans les conditions d’appartenance du Royaume-Uni \u00e0 l’Union europ\u00e9enne.<\/p>\n\n\n\n

Le 20 f\u00e9vrier 2016, David Cameroun annonce la tenue du r\u00e9f\u00e9rendum le 23 juin 2016. S’en suit une campagne au r\u00e9sultat incertain, dans laquelle le gouvernement se positionne pour le maintien. Cependant, au matin du 24 juin 2016, 51,89% des votants approuvent le d\u00e9part du Royaume-Uni de l’Union europ\u00e9enne. Cependant, les conditions effectives de ce retrait restent \u00e0 n\u00e9gocier alors que le Premier ministre annonce sa d\u00e9mission.<\/p>\n\n\n\n

Alors que Brittany Ferries sort d’une p\u00e9riode o\u00f9 son mod\u00e8le \u00e9conomique a \u00e9t\u00e9 \u00e9branl\u00e9, la d\u00e9cision des citoyens britanniques de se retirer de l’Union europ\u00e9enne plonge une nouvelle fois l’entreprise dans une grande incertitude. Toutefois, plut\u00f4t que de sombrer dans l’attentisme, Brittany Ferries se met \u00e0 la recherche de nouvelles pistes de d\u00e9veloppement.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Une strat\u00e9gie ambitieuse de d\u00e9veloppement<\/h2>\n\n\n\n

Le vote du retrait du Royaume-Uni de l’Union europ\u00e9enne \u00ab a flout\u00e9 l’avenir \u00bb de Brittany Ferries, dont le leitmotiv depuis la fondation a \u00e9t\u00e9 de relier la Bretagne \u00e0 l’Angleterre. Cependant, l’entreprise n’entend pas suspendre son d\u00e9veloppement \u00e0 l’avanc\u00e9e des n\u00e9gociations. C’est pour cela qu’elle continue de d\u00e9velopper une strat\u00e9gie ambitieuse de renouvellement de sa flotte (Paragraphe 1<\/a>). De plus, elle anticipe les modalit\u00e9s de ce retrait par le d\u00e9veloppement de nouvelles liaisons (Paragraphe 2<\/a>). Pour autant, les ambitions de la compagnie sont entrav\u00e9es par les difficult\u00e9s de construction d’Honfleur (Paragraphe 3<\/a>) puis par la survenue de la pand\u00e9mie de Covid-19 (Paragraphe 4<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De nouveaux navires pour Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Faute de financement, Brittany Ferries<\/strong> est contraint de renoncer \u00e0 son projet Pegasis<\/strong> \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 2014. Pour autant, \u00e0 l’heure o\u00f9 Bretagne<\/a><\/strong> c\u00e9l\u00e8bre ses 25 ans de carri\u00e8re, la compagnie a besoin de poursuivre le renouvellement de sa flotte, interrompu apr\u00e8s la livraison d’Armorique<\/a><\/strong>. Le 1er avril 2016, la compagnie r\u00e9affirme ainsi son projet de renouveler trois de ses navires d’ici \u00e0 2021.<\/p>\n\n\n\n

Le 21 d\u00e9cembre 2016, Brittany Ferries<\/strong> annonce la signature d’une lettre d’intention avec Flensburger Schiffbau Gesellschaft<\/strong> pour la construction d’un nouveau car-ferry de 186 m\u00e8tres de long, propuls\u00e9 au LNG. La commande du nouveau navire, baptis\u00e9 Honfleur<\/strong>, est confirm\u00e9e le 21 juin 2017. D’une capacit\u00e9 de 130 remorques, Honfleur<\/strong> est destin\u00e9 \u00e0 op\u00e9rer la ligne Caen – Portsmouth \u00e0 compter de 2019, alors que Normandie<\/a><\/strong> serait repositionn\u00e9 sur la ligne Le Havre – Portsmouth.<\/p>\n\n\n\n

Alors que la commande de Honfleur<\/strong> vient d’\u00eatre officialis\u00e9e, Brittany Ferries<\/strong> officialise le 28 ao\u00fbt 2017 un accord nou\u00e9 avec Stena Line<\/strong> pour l’affr\u00e8tement coque-nue d’un nouveau navire. Issu d’une s\u00e9rie de quatre navires (avec une option pour quatre navires suppl\u00e9mentaires), ce nouveau navire de 215 m\u00e8tres de long permettrait de remplacer Baie de Seine<\/a><\/strong> \u00e0 la fin de son contrat d’affr\u00e8tement sur la ligne Portsmouth – Espagne.<\/p>\n\n\n\n

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\"Vue\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Honfleur, vue d’artiste. \u00a9 Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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M\/V Galicia, vue d’artiste. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le d\u00e9veloppement de nouvelles lignes vers l’Irlande et l’Espagne<\/h3>\n\n\n\n

Alors que la Commission europ\u00e9enne et le gouvernement britannique n\u00e9gocient les modalit\u00e9s du Brexit, les armateurs du trans-manche cherchent \u00e0 adapter leurs lignes pour \u00e9viter les hypoth\u00e9tiques barri\u00e8res douani\u00e8res attendues. Brittany Ferries<\/strong> n’y \u00e9chappe pas. C’est ainsi que le 16 janvier 2018, la compagnie bretonne annonce la cr\u00e9ation d’une nouvelle ligne Cork – Sandander, offrant deux travers\u00e9es hebdomadaires. De plus, une seconde rotation hebdomadaire serait cr\u00e9\u00e9e entre Cork – Roscoff, une premi\u00e8re depuis 1988.<\/p>\n\n\n\n

Pour op\u00e9rer ce nouveau service, Brittany Ferries<\/strong> affr\u00e8te un sister-ship d’\u00c9tretat<\/a><\/strong> \u00e0 Stena RoRo<\/strong>, qu’elle renomme Connemara<\/a><\/strong>. Pour faciliter le d\u00e9marrage de la nouvelle ligne, Brittany Ferries<\/strong> n\u00e9gocie avec les partenaires sociaux l’affr\u00e8tement du bateau sous pavillon chypriote, avec un \u00e9quipage europ\u00e9en fourni par Stena RoRo<\/strong>. Cet arrangement est accept\u00e9 pour une dur\u00e9e de deux ann\u00e9es. La premi\u00e8re travers\u00e9e de Connemara intervient le 5 mai 2018.<\/p>\n\n\n\n

Le 25 mai 2018, Brittany Ferries<\/strong> annonce l’affr\u00e8tement d’un second ferry E-Flexer \u00e0 Stena RoRo<\/strong>, avec une livraison annonc\u00e9e pour 2022. Destin\u00e9 \u00e0 remplacer l’on\u00e9reux Cap Finist\u00e8re<\/a><\/strong>, ce second ferry permettra d’op\u00e9rer la ligne Portsmouth – Espagne avec deux navires capacitaires de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration, d\u00e9montrant la confiance de l’entreprise dans ce service malgr\u00e9 le Brexit. Le 13 juin, Brittany Ferries<\/strong> annonce que ces deux nouveaux navires seraient baptis\u00e9s Galicia<\/a><\/strong> et Salamanca<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Apr\u00e8s moins d’une ann\u00e9e d’exploitation de la ligne Cork – Santander, Brittany Ferries<\/strong> annonce la commande d’un troisi\u00e8me E-Flexer le 26 mars 2019.<\/p>\n\n\n\n

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\"Salamanca\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Salamanca, Rosslare, mai 2025. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Connemara, Santander, 2018. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

L’abandon de la construction d’Honfleur<\/h3>\n\n\n\n

La construction des deux navires command\u00e9s en 2017 d\u00e9bute rapidement. Alors que la quille de Galicia<\/a><\/strong> est pos\u00e9e le 2 f\u00e9vrier 2018, la d\u00e9coupe de la premi\u00e8re t\u00f4le d’Honfleur<\/strong> a lieu le 12 mars 2018, et sa quille pos\u00e9e le 7 ao\u00fbt. La coque de Honfleur<\/strong> est mise \u00e0 l’eau le 17 d\u00e9cembre 2018, sur laquelle est soud\u00e9e quelques jours apr\u00e8s la superstructure, fabriqu\u00e9e en Pologne. \u00c0 cette date, Brittany Ferries<\/strong> annonce la mise en service de Honfleur<\/strong> \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 2019.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, la tr\u00e9sorerie des chantiers FSG<\/em> est impact\u00e9e par les p\u00e9nalit\u00e9s de retard qu’il doit verser \u00e0 Irish Ferries<\/strong> en contrepartie de la livraison retard\u00e9e du W.B. Yeats<\/strong>. Le chantier ne parvient ainsi pas \u00e0 financer les approvisionnements n\u00e9cessaires \u00e0 la finalisation de la superstructure d’Honfleur<\/strong> et \u00e0 la commande des mat\u00e9riaux n\u00e9cessaires \u00e0 l’am\u00e9nagement int\u00e9rieur. Le 28 janvier 2019, Brittany Ferries<\/strong> acte que Honfleur<\/strong> ne serait pas livr\u00e9 pour l’\u00e9t\u00e9 2019.<\/p>\n\n\n\n

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\"La\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Coque du M\/V Honfleur en cours d’assemblage. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Mise\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Superstructure avant d’Honfleur en assemblage. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Alors que l’affr\u00e8tement de Baie de Seine<\/a><\/strong> ne peut pas \u00eatre prolong\u00e9, Brittany Ferries<\/strong> annonce le 20 juin 2019 l’affr\u00e8tement \u00e0 compter de l’automne d’un nouveau navire, Kerry<\/a><\/strong> pour paller \u00e0 la livraison repouss\u00e9e de Honfleur<\/strong>. Cependant, la situation financi\u00e8re de FSG<\/em> ne s’arrange pas, entra\u00eenant son placement en redressement judiciaire.<\/p>\n\n\n\n

La confiance de Brittany Ferries<\/strong> et de la SOMANOR<\/strong> dans la capacit\u00e9 de FSG<\/em><\/strong> \u00e0 terminer le navire est r\u00e9volue. Le 17 juin 2020, ils annoncent donc la r\u00e9siliation du contrat de construction de Honfleur<\/strong>. Menac\u00e9e de d\u00e9molition, la coque sera n\u00e9anmoins rachet\u00e9e par un ancien actionnaire des chantiers FSG<\/strong> et remorqu\u00e9e en Norv\u00e8ge pour \u00eatre finalis\u00e9. Le navire est finalement affr\u00e9t\u00e9 par Balearia<\/strong> en f\u00e9vrier 2023 et accueille ses premiers passagers en mai, avec quatre ann\u00e9es de retard.<\/p>\n\n\n\n

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\"Kerry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Kerry. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\u00c9tretat\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V \u00c9tretat, Portsmouth. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La pand\u00e9mie de Covid-19<\/h3>\n\n\n\n

Le 16 novembre 2019, le premier cas d’une nouvelle maladie infectieuse se d\u00e9clare \u00e0 Wuhan (Chine). Rapidement, ce virus se propage dans le monde entier. Le 30 janvier 2020, l’Organisation Mondiale de la Sant\u00e9 prononce l’\u00e9tat d’urgence de sant\u00e9 publique \u00e0 l’\u00e9chelle mondiale. Le 11 mars, ce qui n’\u00e9tait encore qu’une \u00e9pid\u00e9mie est d\u00e9clar\u00e9 pand\u00e9mie. Les gouvernements mondiaux mettent en place des mesures de restrictions de circulation sont impos\u00e9es aux populations.<\/p>\n\n\n\n

Le 14 mars, Brittany Ferries<\/strong> annonce la suspension de la ligne Le Havre – Portsmouth et le report d’un mois de la remise en service du Pont-Aven<\/a><\/strong>. Le 16 mars, ce sont les lignes Cherbourg – Poole, Saint-Malo – Portsmouth et Roscoff – Plymouth qui sont suspendues \u00e0 leur tour. Le lendemain, Brittany Ferries<\/strong> annonce que seuls les Cap Finist\u00e8re<\/a><\/strong>, Connemara<\/a><\/strong>, Kerry<\/a><\/strong>, Mont St Michel<\/a><\/strong> et MN Pelican<\/a><\/strong> seraient en service les semaines suivantes, uniquement pour le transport de fret.<\/p>\n\n\n\n

Ce service r\u00e9duit perdure jusqu’au 23 juin 2020, date \u00e0 laquelle Brittany Ferries<\/strong> annonce la reprise progressive de la plupart de ses lignes. Mais \u00e0 la mi-ao\u00fbt 2020, le gouvernement britannique impose une quarantaine pour l’ensemble des voyageurs en provenance de France. En r\u00e9action, Brittany Ferries<\/strong> annonce le d\u00e9sarmement d’Armorique<\/a><\/strong>, de Bretagne<\/a><\/strong> et de Connemara<\/a><\/strong> d\u00e8s la fin de la saison estivale. Ces restrictions perdurent jusqu’\u00e0 l’\u00e9t\u00e9 2021.<\/p>\n\n\n\n

\n

\u00ab En avril, mai et juin 2020, nous n\u2019avons pratiquement pas transport\u00e9 de passagers. Lorsque l\u2019activit\u00e9 a repris, nous esp\u00e9rions transporter 350 000 passagers, soit moiti\u00e9 moins qu\u2019en saison estivale normale. Apr\u00e8s la mise en place d\u2019une p\u00e9riode de quarantaine par le Royaume-Uni pour les voyageurs en provenance d\u2019Espagne puis de France, nous avons finalement transport\u00e9 moins de 200 000 passagers. Le trafic passager repr\u00e9sente 75% de nos revenus. Il est \u00e9vident que, cette ann\u00e9e, nos r\u00e9sultats ont durement \u00e9t\u00e9 impact\u00e9s. \u00bb<\/p>\n\n\n\n

Christophe Mathieu, Pr\u00e9sident du Directoire de Brittany Ferries, septembre 2020<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

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\"Navire
Portsmouth, 2019. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Mont
Mont St Michel, Portsmouth. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 la perspective du Brexit, Brittany Ferries d\u00e9ploie une strat\u00e9gie pro-active au tournant des ann\u00e9es 2020, en commandant de nouveaux navires et en lan\u00e7ant de nouveaux services. Cependant, ses ambitions sont heurt\u00e9es par les probl\u00e8mes financiers qui contraignent \u00e0 l’arr\u00eat de la construction de Honfleur alors que la pand\u00e9mie de Covid-19 menace l’entreprise de faillite. Le d\u00e9but des ann\u00e9es 2020 sera donc marqu\u00e9 par le redressement de la compagnie.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Les ann\u00e9es 2020 : transformer les crises en opportunit\u00e9s<\/h2>\n\n\n\n

Le plan d’affaires de Brittany Ferries est durement impact\u00e9 par les crises du d\u00e9but des ann\u00e9es 2020. Cependant, la compagnie adopte une strat\u00e9gie pro-active pour les surmonter une \u00e0 une. Si la compagnie s’interroge sur son mod\u00e8le d’affaire, elle poursuit le d\u00e9veloppement de nouveaux services (Paragraphe 1<\/a>). L’entr\u00e9e en vigueur du Brexit s’accompagne de contrats sign\u00e9s avec le d\u00e9partement du transport britannique (Paragraphe 2<\/a>). Enfin, Brittany Ferries r\u00e9ceptionne progressivement les nouveaux navires (Paragraphe 3<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La r\u00e9affirmation de l’ambition de Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

L’Assembl\u00e9e G\u00e9n\u00e9rale du 19 mars 2021 constate les d\u00e9gats de la pand\u00e9mie de Covid-19 sur la situation de Brittany Ferries<\/strong>. Pour autant, une \u00e9tude de march\u00e9 men\u00e9e par le cabinet LEK estime \u00e0 2022 une reprise du trafic passager \u00e0 la hauteur des r\u00e9sultats 2019. Fort de ces r\u00e9sultats, les actionnaires de la compagnie adoptent un plan de relance reposant sur 4 pilliers : r\u00e9organisation interne de l’entreprise pour une reprise p\u00e9renne, transition \u00e9cologique de la flotte, la d\u00e9fense du marin fran\u00e7ais et le maintien de l’actionnariat local.<\/p>\n\n\n\n

En attendant les dividendes de la reprise, Brittany Ferries<\/strong> m\u00e8ne un intense lobbying aupr\u00e8s des pouvoirs publics pour assurer sa survie. Le gouvernement fran\u00e7ais attribue \u00e0 la compagnie en septembre 2020 une subvention de 15 millions d’euros. Quant aux pr\u00e9sidents des r\u00e9gions Bretagne et Normandie, ils accordent \u00e0 l’entreprise un pr\u00eat de 85 millions d’euros. D’autres subventions et pr\u00eats \u00e9tatiques seront accord\u00e9s par la suite.<\/p>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 l’attachement au maintien de son actionnariat paysan, qui r\u00e9injecteront 10 millions d’euros dans l’entreprise en 2022, Brittany Ferries<\/strong> officialise le 14 septembre 2021 un partenariat avec l’armateur marseillais CMA CGM<\/strong>, qui devient dans le m\u00eame temps actionnaire de l’entreprise de Roscoff. Ce partenariat permet d’int\u00e9grer les services Brittany Ferries<\/strong> \u00e0 la cha\u00eene logistique de CMA CGM<\/strong>. Le premier conteneur de CMA CGM<\/strong> embarque \u00e0 bord de Cotentin<\/a><\/strong> le 12 janvier 2022. En septembre 2024, huit nouveaux actionnaires rejoignent l’entreprise, donc le rennais Louis Le Duff.<\/p>\n\n\n\n

\n
\"Pont-Aven
M\/V Pont-Aven, Portsmouth. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Arriv\u00e9e
M\/V Santo\u00f1a, Portsmouth. \u00a9 Gary DAVIES<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

L’entr\u00e9e en vigueur du Brexit : des contrats d’affr\u00e8tement le fret<\/h3>\n\n\n\n

Lorsque les britanniques votent le retrait du Royaume-Uni de l’Union europ\u00e9enne, les modalit\u00e9s de celui-ci sont encore \u00e0 \u00e9crire. Annonc\u00e9 pour le 29 mars 2019, celui-ci sera repouss\u00e9 par trois fois jusqu’au 31 janvier 2020. N\u00e9anmoins, les 3 ann\u00e9es de n\u00e9gociations entra\u00eenent une chute du cours de la livre – impactant les recettes de Brittany Ferries<\/strong> au m\u00eame titre que dans les ann\u00e9es 1990 et 2010 – et une baisse du nombre de passagers transport\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Toutefois, la perspective du renforcement des proc\u00e9dures douani\u00e8res aux ports de Calais et Douvres fait craindre au gouvernement britannique une saturation de ces ports. Pour pr\u00e9server l’approvisionnement en marchandises, le gouvernement britannique se donc r\u00e9sout \u00e0 affr\u00e9ter de la capacit\u00e9 sur les lignes transmanche existantes.<\/p>\n\n\n\n

Le 15 mars 2019, Brittany Ferries<\/strong> annonce avoir sign\u00e9 avec le minist\u00e8re des transports britanniques un contrat d’affr\u00e8tement de capacit\u00e9. En cons\u00e9quence, 20 travers\u00e9es hebdomadaires sont cr\u00e9\u00e9es sur les lignes Roscoff – Plymouth, Cherbourg – Poole et Le Havre – Portsmouth au cours de l’\u00e9t\u00e9 2019. Un deuxi\u00e8me contrat est sign\u00e9 pour l’hiver 2020, au cours duquel la fr\u00e9quence de la ligne Le Havre – Portsmouth est port\u00e9e \u00e0 deux rotations quotidiennes gr\u00e2ce \u00e0 \u00c9tretat<\/a><\/strong> et Connemara<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Le 13 octobre 2020, Brittany Ferries<\/strong> annonce la signature du troisi\u00e8me contrat d’affr\u00e8tement avec le minist\u00e8re des Transports britanniques. Celui-ci porte exclusivement sur la ligne Le Havre – Portsmouth, qui b\u00e9n\u00e9ficie du retour en flotte du Cotentin<\/a><\/strong> le 1er janvier 2021. Toutefois, \u00c9tretat<\/a><\/strong> quitte la flotte au m\u00eame moment.<\/p>\n\n\n\n

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\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V \u00c9tretat, Le Havre. \u00a9 Florian BLANCHET<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Cotentin\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Cotentin, Cherbourg. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Une flotte modernis\u00e9e, qui fait le pari du GNL<\/h3>\n\n\n\n

Plong\u00e9e dans les affres de la pand\u00e9mie de Covid-19, Brittany Ferries<\/strong> peut n\u00e9anmoins inaugurer son premier navire neuf en une d\u00e9cennie le 27 novembre 2020. Avec ses 215 m\u00e8tres de long et sa capacit\u00e9 de 3100 m\u00e8tres lin\u00e9aires, Galicia<\/a><\/strong> incarne la confiance de Brittany Ferries<\/strong> dans l’avenir. La mise en service du premier E-Flexer de l’entreprise sera suivie par la premi\u00e8re travers\u00e9e de Salamanca<\/strong>, le 27 mars 2022.<\/p>\n\n\n\n

Apr\u00e8s l’abandon du projet Honfleur<\/strong>, Salamanca<\/a><\/strong> devient le premier ferry propuls\u00e9 au GNL de la compagnie bretonne. Des travaux sont entrepris \u00e0 Bilbao pour construire une infrastructure de recharge. La mise en service de Salamanca<\/strong> permet la mise en vente de Cap Finistere<\/a><\/strong>, le ferry avec lequel Brittany Ferries<\/strong> avait pari\u00e9 sur le d\u00e9veloppement des lignes directes Angleterre – Espagne.<\/p>\n\n\n\n

Mais entre temps, le 21 juillet 2021, Brittany Ferries<\/strong> a officialis\u00e9 la commande aupr\u00e8s de Stena RoRo<\/strong> de deux E-Flexer, raccourcis \u00e0 195 m\u00e8tres et dot\u00e9s d’un innovant syst\u00e8me d’hybridation en plus d’une propulsion au GNL. Cette commande lance ainsi les projets de renouvellement de Bretagne<\/a><\/strong> et Normandie<\/a><\/strong>, avec une livraison annonc\u00e9e pour l’ann\u00e9e 2025.<\/p>\n\n\n\n

Santo\u00f1a<\/a><\/strong> op\u00e8re sa travers\u00e9e inaugurale entre Portsmouth et Bilbao le 3 mars 2023, permettant la restitution de Connemara \u00e0 Stena RoRo. Le plan de renouvellement de la flotte de Brittany Ferries<\/strong> s’ach\u00e8vera avec la mise en service de Saint-Malo<\/a><\/strong> et de Guillaume de Normandie<\/a><\/strong>, les 12 f\u00e9vrier et 18 avril 2025. Leur livraison marque le d\u00e9part de deux v\u00e9t\u00e9rans, Bretagne<\/a><\/strong> et Normandie<\/a><\/strong>, qui poursuivront leur carri\u00e8re dans la M\u00e9diterran\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Saint-Malo, Portsmouth, juin 2025. \u00a9 SimonP<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Guillaume\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Guillaume de Normandie, Ouistreham, mai 2025. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 durement frapp\u00e9e par les cons\u00e9quences du Covid et du Brexit, la Brittany Ferries entame la seconde moiti\u00e9 de la d\u00e9cennie 2020 avec s\u00e9r\u00e9nit\u00e9. La mise en service de nouveaux navires lui permet d’am\u00e9liorer l’impact \u00e9cologique de ses activit\u00e9s, \u00e0 l’heure o\u00f9 le transport maritime est d\u00e9sormais soumis \u00e0 l’acquisition de cr\u00e9dits carbone. L’entreprise peut d\u00e9sormais reprendre son expansion, avec le d\u00e9ploiement de nouveaux services.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

2025 : le retour d’expansion<\/h2>\n\n\n\n

Renforc\u00e9e des crises qui l’ont frapp\u00e9, la Brittany Ferries de 2025 peut regarder l’avenir avec s\u00e9r\u00e9nit\u00e9. La compagnie accentue ainsi le virage irlandais entam\u00e9 en 2018 (Paragraphe 1<\/a>). De plus, elle s’invente de nouvelles missions dans la logistique, en devenant op\u00e9rateur ferroviaire (Paragraphe 2).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La red\u00e9couverte de l’Irlande<\/h3>\n\n\n\n

Alors qu’Irlande fait partie de la d\u00e9nomination officielle de l’entreprise depuis sa cr\u00e9ation, les services vers cette \u00eele ne constituent jusqu’en 2018 qu’une part marginale de l’activit\u00e9 de Brittany Ferries<\/strong>. En 2018, le lancement de la liaison directe Cork – Santander constitue ainsi un tournant. Le nombre de passagers transport\u00e9 d\u00e9passe les attentes d\u00e8s les deux premi\u00e8res ann\u00e9es de ce service. En revanche, le volume de fret transport\u00e9 ne remplit pas les objectifs de Brittany Ferries<\/strong>. Le 28 f\u00e9vrier 2020, le service est donc d\u00e9plac\u00e9 vers les ports de Rosslare et de Bilbao, deux ports qui b\u00e9n\u00e9ficient de meilleures connexions routi\u00e8res que Cork et Santander.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 partir de f\u00e9vrier 2021, alors qu’une partie de la flotte est d\u00e9sarm\u00e9e, Brittany Ferries<\/strong> arme Armorique<\/a><\/strong><\/strong> pour op\u00e9rer trois puis deux rotations hebdomadaires entre Saint-Malo et Roscoff d’une part, Cork et Rosslare d’autre part. De plus, la compagnie annonce la cr\u00e9ation d’une rotation hebdomadaire entre Cherbourg et Rosslare avec Connemara<\/a><\/strong>, alors que Armorique<\/strong> reprendrait la rotation de milieu de semaine depuis Roscoff. Les cons\u00e9quences de la pand\u00e9mie Covid-19 repousseront cependant cette derni\u00e8re \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 2022.<\/p>\n\n\n\n

Le 12 novembre 2021, Cotentin<\/a><\/strong> op\u00e8re une nouvelle rotation hebdomadaire entre Le Havre et Rosslare, portant \u00e0 deux le nombre de travers\u00e9es propos\u00e9es \u00e0 l’ann\u00e9e entre la France et l’Irlande. Cet aller-retour sera par la suite repositionn\u00e9 sur Cherbourg. Un troisi\u00e8me navire rejoint la ligne Cherbourg – Rosslare \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 2024, lorsque Brittany Ferries<\/strong> affr\u00e8te Commodore Clipper<\/a><\/strong> \u00e0 sa filiale Condor Ferries<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La mont\u00e9e en puissance progressive de Brittany Ferries<\/strong> sur la ligne Cherbourg – Rosslare, combin\u00e9e au d\u00e9veloppement de nouveaux services depuis Dunkerque, Zeebruges et Dublin, met sous pression Stena Line<\/strong> dont les parts de march\u00e9 reculent. La compagnie su\u00e9doise op\u00e8re en effet la ligne Cherbourg – Rosslare depuis 2014. De plus, Stena Line<\/strong> ne dispose plus de navire adapt\u00e9 aux besoins de la ligne Cherbourg – Rosslare apr\u00e8s la vente du Stena Livia<\/a><\/strong>, \u00e0 la fin de l’\u00e9t\u00e9 2024.<\/p>\n\n\n\n

Faute de rentabilit\u00e9, Stena Line<\/strong> se r\u00e9sout donc \u00e0 annoncer le 30 juin 2025 la fermeture de son service Cherbourg – Rosslare. Brittany Ferries<\/strong> s’empresse de se positionner sur les cr\u00e9neaux laiss\u00e9s vacants par Stena Line<\/strong>. \u00c0 compter du 3 novembre 2025, Brittany Ferries<\/strong> op\u00e8re un d\u00e9part quotidien sur la ligne Cherbourg – Rosslare, r\u00e9armant pour l’hiver 2025-2026 Galicia<\/a><\/strong> dans l’attente de l’affr\u00e8tement d’un nouveau navire. Le 6 mars 2026, la compagnie annonce l’affr\u00e8tement \u00e0 temps du Norbay<\/a><\/strong> \u00e0 P&O Ferries<\/strong>, pour une dur\u00e9e d’une ann\u00e9e. Norbay<\/strong> op\u00e8re sa premi\u00e8re travers\u00e9e le 23 mars 2026.<\/p>\n\n\n\n

\n
\"Galicia\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Galicia, Portsmouth. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Commodore\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Commodore Clipper. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

BAI Rail, nouvel op\u00e9rateur ferroviaire<\/h3>\n\n\n\n

4 ans apr\u00e8s son lancement, le service de transport de remorques non-accompagn\u00e9es entre Poole et Bilbao – op\u00e9r\u00e9 par MN Pelican<\/a><\/strong> – est un succ\u00e8s. Brittany Ferries<\/strong> envisage donc de p\u00e9renniser ce service. Cependant, \u00e0 partir du 1er janvier 2024, la compagnie sera soumise \u00e0 l’acquisition de quotas d’\u00e9missions de CO2, augmentant les co\u00fbts du transport maritime sur cette ligne. D\u00e8s 2018, Brittany Ferries se met donc en recherche d’une solution moins carbon\u00e9e pour ce service.<\/p>\n\n\n\n

Le 13 f\u00e9vrier 2020, Brittany Ferries<\/strong> annonce le lancement d’un service de ferroutage entre Bayonne et Cherbourg en avril 2022. Le port de Cherbourg est choisi comme t\u00eate de pont de ce service pour plusieurs raisons. Celui-ci est en effet desservi par la ligne Poole – Cherbourg, \u00e0 bord de laquelle les remorques seront transport\u00e9es depuis l’Angleterre. De plus, le terminal ferry a des r\u00e9serves fonci\u00e8res et dispose d’une connexion avec le r\u00e9seau ferr\u00e9 fran\u00e7ais \u00e0 r\u00e9activer, moyennant un investissement de 19,1 millions d’euros <\/p>\n\n\n\n

Pour op\u00e9rer ce service, Brittany Ferries<\/strong> cr\u00e9e la filiale BAI Rail<\/strong>. Les wagons et le terminal de Mouguerre seront la propri\u00e9t\u00e9 de cette filiale, en charge \u00e9galement de l’exploitation de la ligne. La traction des trains sera confi\u00e9e \u00e0 de Captrain<\/em>, filliale du groupe SNCF<\/em>. Les horaires des six trains hedomadaires sont optimis\u00e9s pour faciliter la correspondance avec la ligne Cherbourg – Poole.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, la survenue pand\u00e9mie de Covid un mois apr\u00e8s l’annonce du lancement de ce service en repousse le lancement. La commande des 47 wagons Lohr<\/em> \u00e0 poche rotative n’est ainsi pass\u00e9e qu’en janvier 2023. Les premiers essais \u00e0 Cherbourg se tiennent le 10 d\u00e9cembre 2024. Le premier train circule le 8 mai 2025 sur la totalit\u00e9 du parcours, suivi le 19 mai du premier train commercial.<\/p>\n\n\n\n

Apr\u00e8s trois mois de fonctionnement en parall\u00e8le du service ferroviaire, la ligne Poole – Bilbao est ferm\u00e9e le 31 ao\u00fbt 2025. En revanche, Brittany Ferries<\/strong> annonce le maintien de la ligne Cherbourg – Poole durant l’ensemble de l’hiver 2025-2026, une premi\u00e8re depuis une d\u00e9cennie. En moins de six mois, entre 10 et 15% des marchandises transitant par Cherbourg atteignent le port gr\u00e2ce \u00e0 ce service.<\/p>\n\n\n\n

Le service ferroviaire est n\u00e9anmoins interrompu le 11 janvier 2026, lorsqu’un convoi \u00e0 destination de Bayonne d\u00e9raille \u00e0 proximit\u00e9 de Carenton. Les d\u00e9g\u00e2ts sur l’infrastructure sont estim\u00e9s \u00e0 10 millions d’euros, et n\u00e9cessitent la fermeture de la ligne pendant 8 semaines. Pendant ce temps, Commodore Clipper<\/a><\/strong> est red\u00e9ploy\u00e9 sur la ligne Poole – Bilbao.<\/p>\n\n\n\n

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\"Barfleur\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Barfleur, Cherbourg, 2025. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"MN\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V MN Pelican, Poole, 2017. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Apr\u00e8s deux ann\u00e9es difficiles, Brittany Ferries annonce en octobre 2023 des r\u00e9sultats encourageants. Cependant, alors que le transmanche ne parvient pas \u00e0 retrouver son niveau de 2019, la compagnie axe d\u00e9sormais son d\u00e9veloppement sur les lignes vers l’Espagne et l’Irlande, qui engendrent des progressions importantes. Ces derni\u00e8res constituent d\u00e9sormais le principal relai de croissance de la compagnie, qui investit pour d\u00e9velopper ces services.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le d\u00e9licat retour de Brittany Ferries dans les \u00eeles Anglo-normandes<\/h2>\n\n\n\n

Apr\u00e8s la vente des activit\u00e9s de BCIF, en 1994, Brittany Ferries entretient un rapport distant avec les \u00eeles Anglo-normandes. Pourtant, les deux principaux ports \u00e0 partir desquels ces \u00eeles sont desservies sont \u00e9galement des implantations de Brittany Ferries, qui peuvent susciter l’int\u00e9r\u00eat d’autres op\u00e9rateurs. C’est pour cela que Brittany Ferries se saisit de la mise en vente de Condor Ferries pour acqu\u00e9rir la compagnie en 2020 (Paragraphe 1<\/a>). Cependant, alors que Brittany Ferries pensait mettre la main sur un monopole de la desserte de Jersey et de Guernesey, l’appel d’offre de renouvellement de la concession r\u00e9sulte en une desserte disjointe pour Jersey et Guernesey (Paragraphe 2<\/a>). Cependant, Brittany Ferries parvient \u00e0 engendrer des r\u00e9sultats encourageants d\u00e8s sa premi\u00e8re saison d’exploitation (Paragraphe 3<\/a>).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De l’acquisition strat\u00e9gique de Condor Ferries…<\/h3>\n\n\n\n

Le 9 mars 2020, Brittany Ferries<\/strong> annonce devenir actionnaire minoritaire de Condor Ferries<\/a><\/strong>, aux c\u00f4t\u00e9s du fond d’investissement Columbia Threadneedle<\/strong>. Cette acquisition intervient \u00e0 la veille du renouvellement du contrat de desserte des \u00eeles anglo-normandes. En effet, Condor Ferries<\/strong> dispose d’une concession pour l’utilisation des ports de Jersey et de Guernesey, en contrepartie d’un engagement de desserte, exprim\u00e9 en nombre de travers\u00e9es hebdomadaires selon les liaisons.<\/p>\n\n\n\n

La concession – sign\u00e9e ind\u00e9pendamment avec chacun des bailliages de Jersey et de Guernesey, a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9e en 2015 jusqu’au 27 mars 2025, en contrepartie de l’acquisition du Condor Liberation<\/a><\/strong>. \u00c0 partir de 2022, il est pr\u00e9vu que les deux gouvernements entament un processus de s\u00e9lection d’un nouvel op\u00e9rateur pour leurs services maritimes.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, Condor Ferries<\/strong> aborde le processus dans une situation financi\u00e8re d\u00e9licate. La compagnie accumule les pertes financi\u00e8res depuis la pand\u00e9mie de Covid-19, faisant douter le gouvernement de Jersey de la p\u00e9rennit\u00e9 de l’entreprise. Pour Brittany Ferries<\/strong>, acqu\u00e9rir Condor Ferries<\/strong> est une solution pour \u00e0 la fois d\u00e9velopper ses activit\u00e9s, tout en se pr\u00e9munisant de l’arriv\u00e9e d’un concurrent sur les rives de la Manche-Ouest.<\/p>\n\n\n\n

En janvier 2024, l’armateur danois DFDS<\/strong> fait conna\u00eetre au grand public son int\u00e9r\u00eat pour la concession de desserte des \u00eeles Anglo-normandes. Cependant, seul Condor Ferries<\/strong> d\u00e9tient une flotte adapt\u00e9 \u00e0 la desserte r\u00e9guli\u00e8re des ports contraints de Saint-Pierre-Port (Guernesey) et de Saint-H\u00e9lier (Jersey). Le printemps 2024 sera donc marqu\u00e9 pas plusieurs essais d’accostage de navires, pour d\u00e9montrer la capacit\u00e9 des deux pr\u00e9tendants \u00e0 desservir les deux ports sans la flotte de Condor Ferries<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

C’est ainsi que Barfleur<\/a><\/strong> r\u00e9alise des essais \u00e0 Saint-H\u00e9lier le 25 mars 2024, puis \u00e0 Saint-Pierre-Port le 16 avril 2024. Par la suite, Bretagne<\/a><\/strong> r\u00e9alise les m\u00eames essais le 28 mai \u00e0 Saint-H\u00e9lier et le 4 juin \u00e0 Saint-Pierre-Port. De son c\u00f4t\u00e9, DFDS<\/strong> r\u00e9alise les m\u00eames essais avec Finlandia Seaways<\/strong> le 16 d\u00e9cembre 2023, Seven Sisters<\/strong> le 3 octobre et Mistral<\/strong> le 20 octobre 2024. Le co\u00fbt de ces essais \u00e0 Jersey est pris en charge par le gouvernement local.<\/p>\n\n\n\n

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\"Barfleur\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Barfleur et M\/V Condor Islander, Guernesey. \u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Bretagne\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Bretagne, Portsmouth, 2023. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

…\u00e0 un service disjoint entre Guernesey et Jersey<\/h3>\n\n\n\n

N\u00e9anmoins, au cours du processus, des divergences d’approche entre les deux gouvernements apparaissent. Alors que le processus d’adjudication pr\u00e9voyait d’informer les candidats des r\u00e9sultats dans la premi\u00e8re moiti\u00e9 de septembre, rien ne sort. En effet, alors que le gouvernement de Jersey doute de la p\u00e9renit\u00e9 de Condor Ferries<\/strong>, celui de Guernesey estime que seule l’offre de Brittany Ferries<\/strong> \/ Condor Ferries<\/strong> est recevable.<\/p>\n\n\n\n

Faute d’accord entre les deux gouvernements, le bailliage de Guernesey prend l’intiative de renouveler seul sa confiance \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> le 30 octobre 2024. Quant au bailliage de Jersey, il propose \u00e0 Brittany Ferries<\/strong> de prolonger sa concession de sept mois, le temps de relancer un nouveau processus qui concernerait uniquement la desserte de Jersey. Brittany Ferries<\/strong> refuse cet arrangement, qui aurait effectivement provoqu\u00e9 la faillite de Condor Ferries<\/strong>. Filliale dont Brittany Ferries est entre temps devenu l’actionnaire majoritaire.<\/p>\n\n\n\n

Alors que Brittany Ferries<\/strong> n\u00e9gocie avec le bailliage de Guernesey les modalit\u00e9s d’une desserte qui lui serait exclusive, le gouvernement de Jersey relance donc au cours du mois de novembre un nouveau processus d’adjudication. Au terme de ce processus, le 3 d\u00e9cembre, il annonce avoir retenu DFDS<\/strong> comme le laur\u00e9at de ce processus. Pour la premi\u00e8re fois dans l’histoire de la desserte maritime des \u00eeles Anglo-normandes, deux compagnies se partagent la desserte de Jersey et de Guernesey. Le r\u00e9sultat de ce processus est n\u00e9anmoins contest\u00e9 par Brittany Ferries<\/strong> :<\/p>\n\n\n\n

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\u00ab Nous avions demand\u00e9 en appel au tribunal de Jersey, le r\u00e9sultat de l’appel d’offres num\u00e9ro 1 car nous savons que nous l’avons remport\u00e9. Nous n’avons pas \u00e9t\u00e9 disqualifi\u00e9s mais DFDS, oui. Au second tour, nous n’avions pas les moyens de gagner, quatre bateaux \u00e9taient exig\u00e9s pour Jersey. Je ne suis pas l’armateur le plus riche. \u00bb<\/p>\n\n\n\n

Jean-Marc Rou\u00e9, Pr\u00e9sident du Conseil de surveillance, 31 janvier 2025<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Des d\u00e9buts prometteurs pour la desserte de Guernesey par Brittany Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Le 27 mars 2025 au soir, le ferry Condor Islander<\/a><\/strong> – tout juste renomm\u00e9 Islander<\/strong> et repeint aux couleurs de Brittany Ferries<\/strong> – appareille de Portsmouth pour Guernesey. Il inaugure ainsi le d\u00e9but de la nouvelle concession. Le lendemain, le catamaran Condor Voyager<\/a><\/strong> appareille de Saint-Malo pour op\u00e9rer la premi\u00e8re rotation Saint-Malo – Poole via Guernesey. Seule une rotation hebdomadaire est programm\u00e9e entre Guernesey et Jersey.<\/p>\n\n\n\n

La connexion directe entre Saint-Malo et Guernesey propose un d\u00e9part du port fran\u00e7ais sur les coups de 08.00 et un retour \u00e0 21.15. Ces horaires sont adapt\u00e9es aux excursions \u00e0 la journ\u00e9e qui sont le c\u0153ur d’activit\u00e9 de la ligne en saison. \u00c0 l’inverse, DFDS<\/strong> voit ses d\u00e9parts rel\u00e9gu\u00e9s \u00e0 des heures plus h\u00e2tives, moins propice au trafic touristique.<\/p>\n\n\n\n

Gr\u00e2ce \u00e0 son positionnement horaire, Brittany Ferries<\/strong> parvient \u00e0 s\u00e9curiser une augmentation de 30% du trafic voyageurs sur ses lignes de Guernesey entre avril et ao\u00fbt 2025 par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. De plus, gr\u00e2ce \u00e0 la cr\u00e9ation d’une liaison directe entre Guernesey et Saint-Malo avec le navire mixte Islander<\/strong>, le volume de fret transport\u00e9 augmente de 48% entre ces deux ports. Alors qu’une desserte disjointe des deux \u00eeles posait question quant \u00e0 sa rentabilit\u00e9, Brittany Ferries<\/strong> enregistre des r\u00e9sultats prometteurs en moins d’une ann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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\"Condor\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
HSC Condor Voyager, Saint-Malo, 2025. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Islander\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
M\/V Islander, Saint-Malo, mars 2025. \u00a9 Jojo68<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Sources<\/h2>\n