{"id":882,"date":"2025-06-29T19:15:55","date_gmt":"2025-06-29T17:15:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.breizh-ferries.com\/?p=882"},"modified":"2026-01-03T17:47:22","modified_gmt":"2026-01-03T16:47:22","slug":"m-v-val-de-loire-1993-2006-brittany-ferries","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.breizh-ferries.com\/index.php\/2025\/06\/29\/m-v-val-de-loire-1993-2006-brittany-ferries\/","title":{"rendered":"M\/V Val de Loire (1993-2006) | Brittany Ferries"},"content":{"rendered":"\n

ex-Nils Holgersson. Par la suite King of Scandinavia, puis King Seaways<\/h2>\n\n\n\n

Val de Loire<\/strong> est un ferry croisi\u00e8re op\u00e9r\u00e9 par Brittany Ferries<\/strong><\/a> entre 1993 et 2006. Le navire a \u00e9t\u00e9 construit en 1986-1987 sous le nom de Nils Holgersson<\/strong> pour le compte de TT-Line<\/strong>. \u00c0 sa mise en service, il est op\u00e9r\u00e9 entre Travem\u00fcnde (Allemagne) et Trelleborg (Su\u00e8de). C’est la faillite de son propri\u00e9taire qui permet \u00e0 Brittany Ferries<\/strong><\/a> de le racheter, pour en faire son nouveau navire amiral.<\/p>\n\n\n\n

Val de Loire<\/strong> est ainsi op\u00e9r\u00e9 de 1993 \u00e0 2003 sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. La livraison de Pont-Aven<\/a><\/strong> engendrera son transfert sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth. Trop gros pour sa nouvelle affectation, il est revendu en 2006 \u00e0 DFDS Seaways<\/strong> qui l’op\u00e8re depuis sur sa ligne IJmuiden (Amsterdam, Pays-Bas) – North Shields (Newcastle, Angleterre).<\/p>\n\n\n\n

Val de Loire<\/strong> est baptis\u00e9 du nom d’une r\u00e9gion hydrographique fran\u00e7aise qui regroupe les anciennes provinces de l’Orl\u00e9anais, de Touraine et de l’Anjou. Il est le seul navire de Brittany Ferries<\/strong> dont le nom ne pr\u00e9sente aucun lien avec les c\u00f4tes de la Manche ou, plus r\u00e9cemment, l’Espagne.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Caractéristiques Techniques du M\/V Val de Loire<\/caption>\n
M\/V Val de Loire (1993 – 2006)<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Le Navire<\/td>\n<\/tr>\n
Lancement<\/td>\n16 août 1986<\/td>\n<\/tr>\n
Voyage Inaugural<\/td>\n26 juin 1987<\/td>\n<\/tr>\n
Chantier Naval<\/td>\nSchichau Seebbeckswert AG, Bremerhaven, Allemagne
I.N.M.A. shipyard, La Spezia, Italie (refonte)<\/td>\n<\/tr>\n
Coût neuf<\/td>\n£70 millions<\/td>\n<\/tr>\n
Coût d’acquisition<\/td>\n$60 millions (1993)<\/td>\n<\/tr>\n
Coût de refonte<\/td>\n$80 millions<\/td>\n<\/tr>\n
Armateur<\/td>\nWallenius Safe Felicia Ab (1987-1992)\nSwecarrier Ab (1992)
Bretagne Angleterre Irlande SA (1993-2006)
DFDS Ab (depuis 2006)<\/td>\n<\/tr>\n
Affréteur<\/td>\nTT-Line (1987-1993)
Brittany Ferries (1993-2006)
DFDS (depuis 2006)<\/td>\n<\/tr>\n
Lignes pour Brittany Ferries<\/td>\nPlymouth – Santander, Plymouth – Roscoff, Cork – Roscoff (1993-2004)
Portsmouth – Caen (Ouistreham) (1993-2006)
Portsmouth – Saint-Malo, Portsmouth – Cherbourg-en-Cotentin (2004-2006)<\/td>\n<\/tr>\n
IMO<\/td>\n8502406<\/td>\n<\/tr>\n
Signe d’Appel<\/td>\nSLVI (1987-1993)
FNVA (1993-2006)
OVOL2 (depuis 2006)<\/td>\n<\/tr>\n
Port d’Immatriculation<\/td>\nTrelleborg, Suède (1987-1993)
Morlaix, Bretagne, France (1993-2006)
Copenhague, Danemark (depuis 2006)<\/td>\n<\/tr>\n
Caractéristiques Techniques<\/td>\n<\/tr>\n
Longueur<\/td>\n161,45 m hors-tout
144,02 m entre perpendiculaires)<\/td>\n<\/tr>\n
Largeur<\/td>\n27,60 m
32,01 m (extrémités)<\/td>\n<\/tr>\n
Tirant d’Eau<\/td>\n6,20 m<\/td>\n<\/tr>\n
Tonnage<\/td>\n<\/tr>\n
Jauge Brute<\/td>\n31 360 GT (1987), 31 395 GT (1993)<\/td>\n<\/tr>\n
Jauge Nette<\/td>\n16 200 NT (1987), 13 212 NT (1993)<\/td>\n<\/tr>\n
Poids Mort<\/td>\n4 160 t(1987), 4 110t (1990)<\/td>\n<\/tr>\n
Caractéristiques des Moteurs<\/td>\n<\/tr>\n
Moteurs Principaux<\/td>\n4x MaK 8M552<\/td>\n<\/tr>\n
Puissance<\/td>\n19 570 kW<\/td>\n<\/tr>\n
Propulsion<\/td>\n2 hélices à pas variable
2 propulseurs d’étrave<\/td>\n<\/tr>\n
Vitesse<\/td>\n21,00 nœuds (service)<\/td>\n<\/tr>\n
Moteurs Auxiliaires<\/td>\n4x 1 890 kW<\/td>\n<\/tr>\n
arburant et Consommation<\/td>\n58l\/min (moteurs principaux)
8l\/min (moteurs auxiliaires)<\/td>\n<\/tr>\n
Passagers & Fret<\/td>\n<\/tr>\n
Capacité Passagers<\/td>\n2 280 passagers et 164 membres d’équipage<\/td>\n<\/tr>\n
Installations Passagers<\/td>\n\n

543 cabines (1 686 couchettes)159 sièges Pullman<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Restauration<\/td>\n    Le Temps de Vivre, restaurant à la carte
Le Café du Port, bistrot à la carte
La Magdalena, restaurant self-service
Le Grand Large, salon de thé
Le Rabelais, Bar
Le Layon ; piano-bar<\/td>\n<\/tr>\n
Loisirs à bord<\/td>\nBoutique Duty Free
Games Planet
2 salles de cinéma
Piscine<\/td>\n<\/tr>\n
Garage<\/td>\n570 voitures ou 120 remorques<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n\n\n\n

La gen\u00e8se de quatre super-ferries pour TT-Line<\/h2>\n\n\n\n

La compagne TT-Line<\/strong> est fond\u00e9e en 1962 pour op\u00e9rer des rotations en ferry roulier entre Travem\u00fcnde (Allemagne) et Trelleborg (Su\u00e8de). Ses rotations d\u00e9butent le 28 mars 1962, avec le ferry Nils Holgersson (1)<\/strong>. Pour optimiser ses op\u00e9rations, la compagnie ferra construire au fil des ann\u00e9es plusieurs classes de navires identiques, dont les t\u00eates de s\u00e9rie sont syst\u00e9matiquement baptis\u00e9es Peter Pan<\/strong> et Nils Holgersson<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En 1980, TT-Line<\/strong> forme un groupement avec Saga Linjen<\/strong>, filiale des chemins de fer su\u00e9dois, pour op\u00e9rer conjointement plusieurs lignes entre la Su\u00e8de et l’Allemagne. En 1985, le groupement commande une s\u00e9rie de deux navires pour renouveler la flotte de la ligne Travem\u00fcnde – Trelleborg. Une option pour deux navires suppl\u00e9mentaires est \u00e9galement pr\u00e9vue. Ces car-ferry sont une \u00e9volution des Olau Hollandia<\/strong> et Olau Britannia<\/strong>, mis en service cinq ann\u00e9es plus t\u00f4t.<\/p>\n\n\n\n

Le premier de ces deux navires, Peter Pan (3)<\/a><\/strong>, est mis en service le 02 juin 1986. Il est suivi par son sister-ship, Nils Holgersson (4)<\/strong>, le 26 juin 1987. Deux autres navires, pr\u00e9sentant de l\u00e9g\u00e8res diff\u00e9rences de construction, sont command\u00e9s en 1988 pour la compagnie s\u0153ur Olau Line<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Nils Holgersson entre Travem\u00fcnde et Trelleborg<\/h2>\n\n\n\n
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\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
\u00a9 Simonwp<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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\u00a9 Frank HEINE<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Nils Holgersson (4)<\/strong> est lanc\u00e9 le 16 ao\u00fbt 1986 aux chantiers Schichau Seebeckswerft AG de Bremerhaven. Command\u00e9 par Swecarrier Ab<\/em>, il est vendu en cours de construction \u00e0 Wallenius Safe Felicia Ab<\/em> qui le r\u00e9ceptionne le 20 f\u00e9vrier 1987. Il est imm\u00e9diatement affr\u00e9t\u00e9 \u00e0 Swecarrier Ab<\/em> et immatricul\u00e9 en Su\u00e8de.<\/p>\n\n\n\n

Le ferry entre ainsi en service entre Travem\u00fcnde et Trelleborg le 26 juin 1987. Sa mise en service apporte \u00e0 la ligne un nouveau standard de confort. Nils Holgersson<\/strong> propose en effet plusieurs espaces de restauration pour ses 1 800 passagers et dispose m\u00eame d’une piscine, implant\u00e9e au pont 2. Cependant, sa surface de garage est insuffisante pour satisfaire l’augmentation du nombre de remorques sur la ligne. L’allongement de Nils Holgersson (4)<\/strong> et de Peter Pan<\/strong> fut un temps envisag\u00e9e, mais jamais concr\u00e9tis\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
\u00a9 Wolfgang FRICKE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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\u00a9 Andreas W\u00d6RTELER<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

En janvier 1992, Nils Holgersson (4)<\/strong> est affr\u00e9t\u00e9 par Rederi Ab Gotland<\/em> pour service vers l’\u00eele de Gotland. En f\u00e9vrier, sa propri\u00e9t\u00e9 est transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 SweFerry Ab<\/em>. Cependant, SweFerry<\/em> traverse des difficult\u00e9s financi\u00e8res et est contrainte de remettre en vente le ferry d\u00e8s le mois de mars. C’est \u00e0 cette occasion que Brittany Ferries<\/a><\/strong> annonce l’acquisition du ferry.<\/p>\n\n\n\n

Un nouveau ferry pour les lignes d’Espagne et d’Irlande<\/h2>\n\n\n\n

Brittany Ferries<\/a><\/strong> op\u00e8re depuis le printemps 1978 un service entre Plymouth et Santander et une ligne saisonni\u00e8re entre Roscoff et Cork. Les travers\u00e9es d\u00e9butent au printemps 1978 avec le ferry Armorique<\/a><\/strong>. Ces lignes connaissent rapidement un grand succ\u00e8s, qui incite la compagnie \u00e0 affr\u00e9ter en 1982 Quiberon<\/a><\/strong>, un car-ferry plus imposant. Lui-m\u00eame rapidement d\u00e9pass\u00e9 par le succ\u00e8s, il est remplac\u00e9 par un ferry construit sp\u00e9cifiquement pour ces lignes, Bretagne<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Bretagne<\/a><\/strong><\/strong> introduit sur les lignes Plymouth – Santander et Roscoff – Cork de nouveaux standards de confort, offrant une exp\u00e9rience proche de celle d’un navire de croisi\u00e8re. La fr\u00e9quentation continue ainsi rapidement d’augmenter. Cependant, l’am\u00e9nagement du garage de Bretagne<\/a><\/strong><\/strong> offre peu de place au fret, en croissance entre Plymouth et Santander. D\u00e8s le d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, le ferry est donc \u00e0 son trop tour trop petit. Brittany Ferries<\/strong><\/a> se saisit donc de la vente de Nils Holgersson (4)<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Nils Holgersson (4)<\/strong> ach\u00e8ve sa derni\u00e8re travers\u00e9e entre Travem\u00fcnde et Trelleborg le 21 d\u00e9cembre 1992, puis se rend aux chantiers Flender Werft de L\u00fcbeck pour \u00eatre livr\u00e9 \u00e0 son nouveau propri\u00e9taire.<\/p>\n\n\n\n

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Droits r\u00e9serv\u00e9s.<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Val de Loire, le nouveau navire amiral de Brittany Ferries<\/h2>\n\n\n\n

Le 14 janvier 1993, le navire d\u00e9sormais baptis\u00e9 Val de Loire<\/strong> quitte les chantiers de L\u00fcbeck pour ceux de la Spezia (Italie). Brittany Ferries<\/strong><\/a> pr\u00e9voit en effet d’y faire modifier sa proue du navire pour l’adapter aux conditions de navigation du Golfe de Gascogne. De nouvelles cabines sont \u00e9galement cr\u00e9\u00e9es pour porter la capacit\u00e9 du nouveau car-ferry \u00e0 2 160 passagers.<\/p>\n\n\n\n

Par ailleurs, dans la lign\u00e9e des am\u00e9nagements cr\u00e9\u00e9es \u00e0 bord de Duc de Normandie<\/a><\/strong> en 1986, Val de Loire<\/strong> est d\u00e9cor\u00e9 avec des \u0153uvres originales. Une partie de ces \u0153uvres est sign\u00e9e par Alexander Goodie, auteur de la d\u00e9coration de Bretagne<\/a><\/strong><\/strong> en 1989. Une partie de la d\u00e9coration de Val de Loire<\/strong> est constitu\u00e9e de maquettes de paquebots transatlantiques, expos\u00e9es dans les principaux salons du navire.<\/p>\n\n\n\n

70 millions de dollars sont investies dans la r\u00e9novation de Val de Loire<\/strong>, qui quitte les chantiers de la Spezia en mai 1993 pour rejoindre Santander, puis Plymouth. Val de Loire<\/strong> op\u00e8re sa premi\u00e8re travers\u00e9e de Plymouth vers Santander le 9 juin 1993. Le 12 juin 1993, Val de Loire<\/strong> appareille de Roscoff pour Cork, o\u00f9 il arrive le lendemain.<\/p>\n\n\n\n

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\u00a9 Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Portsmouth. \u00a9 Marko STAMPEHL<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Roscoff. \u00a9 Fr\u00e9d\u00e9ric LE CANN<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Roscoff. \u00a9 Fr\u00e9d\u00e9ric LE CANN<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Val de Loire, un navire capacitaire<\/h2>\n\n\n\n

Apr\u00e8s la fermeture de la ligne saisonni\u00e8re Roscoff – Cork, Val de Loire<\/strong> est transf\u00e9r\u00e9 sur Caen (Ouistreham) – Portsmouth durant l’automne et l’hiver 1993. Ses dimensions lui permettent de former un tandem capacitaire avec Normandie<\/a><\/strong>, mis en service l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. La ligne vers l’Espagne est assur\u00e9e par Bretagne<\/a><\/strong> durant cet hiver-l\u00e0. Val de Loire<\/strong> reprend ses travers\u00e9es vers l’Irlande et l’Espagne au printemps 1994. Ce sch\u00e9ma sera par la suite reproduit durant les dix ann\u00e9es suivantes.<\/p>\n\n\n\n

Le service op\u00e9r\u00e9 par Val de Loire<\/strong> est un vrai succ\u00e8s populaire pour la client\u00e8le de Brittany Ferries<\/strong><\/a>. Pendant un temps, il est envisag\u00e9 d’acqu\u00e9rir ses trois sister-ship afin d’achever le renouvellement de la flotte. Cependant, ce projet ne sera pas concr\u00e9tis\u00e9 et Brittany Ferries<\/strong><\/a> poursuivra le renouvellement \u00e9chelonn\u00e9 de la flotte par des unit\u00e9s d\u00e9di\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

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Brest. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Brest. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

En septembre 2000, Val de Loire<\/strong> est victime d’une avarie sur l’un de ses arbres d’h\u00e9lice, n\u00e9cessitant son immobilisation en cale s\u00e8che. Le service des lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander est alors repris par Barfleur<\/a><\/strong> pendant une semaine, avant que Bretagne<\/a><\/strong> ne soit lib\u00e9r\u00e9 pour couvrir ce service durant la seconde semaine de r\u00e9paration de Val de Loire<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Val de Loire<\/strong> fait \u00e0 nouveau l’actualit\u00e9 le 19 juin 2001, lorsque la police espagnole annonce avoir d\u00e9jou\u00e9 un attentat \u00e0 son bord. Le groupe terroriste basque Euskadi ta Askatasuna<\/em> (ETA) projetait en effet de poser une bombe \u00e0 bord du navire lors de l’une de ses escales \u00e0 Santander.<\/p>\n\n\n\n

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Portsmouth. \u00a9 Gary DAVIES (Maritime Photographic)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Portsmouth. \u00a9 Gary DAVIES<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Une fin de carri\u00e8re dans l’ombre de Pont-Aven et Bretagne<\/h2>\n\n\n\n

Face au succ\u00e8s des lignes op\u00e9r\u00e9es par Val de Loire<\/strong>, Brittany Ferries<\/a><\/strong> annonce le 5 juin 2002 la commande d’un nouveau ferry croisi\u00e8re aux chantiers Meyer Werft de Papenburg. Avec sa longueur de 185 m\u00e8tres et sa largeur de 31 m\u00e8tres, le nouveau navire surclasserait Val de Loire<\/strong>, dont l’utilisation ult\u00e9rieure au sein de la flotte n’est alors pas connue.<\/p>\n\n\n\n

Finalement, la mise en service de Pont-Aven<\/strong> en avril 2004 engendre le transfert de Val de Loire<\/strong> sur les lignes Cherbourg – Portsmouth et Saint-Malo – Portsmouth, en tandem avec Bretagne<\/a><\/strong>. Ce nouveau service est con\u00e7u pour faire concurrence aux op\u00e9rations de Portsmouth de P&O Ferries<\/strong>. Cependant, le trafic trans-manche stagne depuis l’ouverture du Tunnel sous la Manche, et le service transporte peu de client\u00e8le.<\/p>\n\n\n\n

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Portsmouth. \u00a9 Andreas W\u00d6RTELER<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Portsmouth. \u00a9 Gary DAVIES (Maritime Photographic)<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

En septembre 2004, P&O Ferries<\/strong> annonce son intention de vendre \u00e0 Brittany Ferries<\/a><\/strong> ses op\u00e9rations trans-manche au d\u00e9part de Portsmouth. Cela permettrait \u00e0 Brittany Ferries<\/a><\/strong> de mettre la main sur deux des sister-ship de Val de Loire<\/strong>, lanc\u00e9s en 1989 et 1990. Cependant, les autorit\u00e9s de la concurrence britanniques s’opposent \u00e0 l’op\u00e9ration et Brittany Ferries<\/a><\/strong> y renonce.<\/p>\n\n\n\n

Pour l’\u00e9t\u00e9 2005, Val de Loire<\/strong> est op\u00e9r\u00e9 seul sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth, alors que Bretagne<\/a><\/strong> est transf\u00e9r\u00e9 sur la ligne Roscoff – Plymouth. Cependant, les co\u00fbts d’exploitation de Bretagne<\/a><\/strong> sont trop \u00e9lev\u00e9s pour la ligne Roscoff – Plymouth, rendant la compagnie dispos\u00e9e \u00e0 revendre l’un des deux anciens navires amiraux.<\/p>\n\n\n\n

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Portsmouth. \u00a9 Gary DAVIES (Maritime Photographic)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Portsmouth. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Une nouvelle carri\u00e8re pour DFDS Seaways<\/h2>\n\n\n\n

En 2005, DFDS Seaways<\/strong> est \u00e0 la recherche d’un nouveau ferry RoPax pour remplacer le Duke of Scandinivia<\/a><\/strong>. Ce ferry de 19 000 tonneaux est op\u00e9r\u00e9 avec le plus imposant Queen of Scandinavia<\/a><\/strong> (26 000 tonneaux) sur la populaire ligne reliant Amsterdam (IJmuiden | Pays-Bas) \u00e0 Newcastle (North Shields | Angleterre), cr\u00e9\u00e9e dix ann\u00e9es plus t\u00f4t.<\/p>\n\n\n\n

L’armement danois exprime son int\u00e9r\u00eat pour l’imposant Val de Loire<\/strong>, dont la capacit\u00e9 s\u00e9curise le d\u00e9veloppement ult\u00e9rieur de la ligne. L’offre de DFDS<\/strong> est accept\u00e9e Brittany Ferries<\/a><\/strong>, qui annonce la vente du ferry le 25 novembre 2005. La vente de Val de Loire<\/strong> permet en effet \u00e0 l’armement breton de commander un navire polyvalent<\/a> con\u00e7u pour les besoins de la courte ligne Roscoff – Plymouth. En attendant sa livraison, Brittany Ferries<\/a><\/strong> affr\u00e8te \u00e0 DFDS<\/strong> le Duke of Scandinavia<\/strong>, renomm\u00e9 Pont l’Abb\u00e9<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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\"L'ex-ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
IJmuiden, 2006. \u00a9 Bart DE BOER<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Newcastle, 2006. \u00a9 Andreas W\u00d6RTELER<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le 19 f\u00e9vrier 2006, Val de Loire<\/strong> op\u00e8re sa derni\u00e8re travers\u00e9e pour Brittany Ferries<\/strong>, entre Portsmouth et Caen. Subs\u00e9quemment renomm\u00e9 King of Scandinavia<\/strong>, le car-ferry est remis \u00e0 DFDS<\/strong>. Apr\u00e8s un court arr\u00eat technique, King of Scandinavia<\/strong> d\u00e9bute son service sur la ligne Amsterdam – Newcastle le 11 mars 2006.<\/p>\n\n\n\n

Durant sa premi\u00e8re ann\u00e9e de service, King of Scandinavia<\/strong> reste tr\u00e8s largement aux standards de Brittany Ferries<\/a><\/strong>. La compagnie laisse en effet \u00e0 disposition de DFDS<\/strong> une grande partie des \u0153uvres d’art et \u00e9l\u00e9ments de d\u00e9coration \u00e0 DFDS<\/strong>, le temps que l’armement danois con\u00e7oive de nouveaux \u00e9l\u00e9ments de d\u00e9coration.<\/p>\n\n\n\n

Le pilier de la ligne Amsterdam – Newcastle<\/h2>\n\n\n\n

En novembre 2006, DFDS<\/strong> acquiert \u00e0 Fjord Line<\/strong> la ligne Newcastle – Stavanger (Norv\u00e8ge) – Bergen (Norv\u00e8ge) et le navire associ\u00e9 \u00e0 cette ligne, Fjord Norway<\/strong>. Ce ferry n’est autre que l’ex-Peter Pan<\/strong>, le sister-ship de King of Scandinavia<\/strong>. Renomm\u00e9 Princess of Scandinavia<\/strong>, le ferry maintient le service de la ligne Newcastle – Bergen jusqu’en mai 2007. Le 29 mai, il est transf\u00e9r\u00e9 sur la ligne Newcastle – IJmuiden, o\u00f9 il devient le partenaire de King of Scandinavia<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

King of Scandinavia<\/strong> b\u00e9n\u00e9ficie d’un arr\u00eat technique d\u00e9but-janvier 2007 \u00e0 Frederikshaven. La casquette qui ornait sa chemin\u00e9e est retir\u00e9e \u00e0 cette occasion. Les maquettes des paquebots transatlantiques sont remplac\u00e9es par des maquettes d’anciens navires de DFDS<\/strong>, tandis que les \u0153uvres d’art d\u00e9pos\u00e9es sont restitu\u00e9es \u00e0 Brittany Ferries<\/a><\/strong>. Une partie de ces \u0153uvres seront r\u00e9utilis\u00e9e par la suite une partie \u00e0 bord de Baie de Seine<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Newcastle. \u00a9 Gary DAVIES (Maritime Photographic)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Princess Seaways, sister-ship de l’ex-Val de Loire. Newcastle. \u00a9 Gary DAVIES (Maritime Photographic)<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le 28 f\u00e9vrier 2007, King of Scandinavia<\/strong> heurte le quai de IJmuiden dans de mauvaises conditions m\u00e9t\u00e9orologiques. Peu endommag\u00e9, il peut n\u00e9anmoins rapidement reprendre son service. Le ferry conna\u00eet un nouvel incident le 22 f\u00e9vrier 2008, lorsqu’il rompt ses amarres dans le port de North Shields \u00e0 la faveur de fortes rafales.<\/p>\n\n\n\n

Le King Seaways de DFDS<\/h2>\n\n\n\n

Afin de s’inscrire dans la nouvelle charte de DFDS<\/strong>, le navire est renomm\u00e9 King Seaways<\/strong> lors d’un arr\u00eat technique \u00e0 Odense, en janvier 2011. Il est \u00e9galement remis en peinture pour adopter une coque bleue et perd les bandes sur sa superstructure, h\u00e9rit\u00e9es de son ancienne livr\u00e9e Brittany Ferries<\/a><\/strong><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Newcastle. \u00a9 Simonwp<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Newcastle, ao\u00fbt 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le 28 d\u00e9cembre 2013, King Seaways<\/strong> subit un d\u00e9part de feu intentionnel dans l’une de ses cabines. L’\u00e9quipage parvient \u00e0 \u00e9teindre l’incendie en quinze minutes, mais six personnes doivent \u00eatre h\u00e9litreuill\u00e9es apr\u00e8s avoir inhal\u00e9 des fum\u00e9es. Deux hommes, \u00e2ges de 26 et 28 ans, seront arr\u00eat\u00e9s par la police suite \u00e0 cet accident.<\/p>\n\n\n\n

En janvier 2014, King Seaways<\/strong> b\u00e9n\u00e9ficie d’un arr\u00eat technique \u00e0 Gda\u0144sk. \u00c0 cette occasion, il retrouve l’un de ses anciens camarades de Brittany Ferries<\/a><\/strong><\/strong>, Mont St Michel<\/a><\/strong>, qui b\u00e9n\u00e9ficie d’un car\u00e9nage dans la forme adjacente. \u00c0 la faveur d’un autre car\u00e9nage, en janvier 2019, King Seaways<\/strong> adopte une nouvelle livr\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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Newcastle, ao\u00fbt 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Newcastle, ao\u00fbt 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Une paire de navires irrempla\u00e7able ?<\/h2>\n\n\n\n

Avec son sister-ship, Princess Seaways<\/strong>, King Seaways<\/strong> offre un service populaire entre l’Angleterre et les Pays-Bas. Cependant, leur conception ancienne se traduit par une capacit\u00e9 limiter pour le transport de fret. Or, cette ligne constitue un itin\u00e9raire de d\u00e9tournement populaire aux congestions du port de Douvres. C’est pour cela que depuis le milieu des ann\u00e9es 2010, DFDS<\/strong> est en qu\u00eate de deux nouveaux navires pour remplacer King Seaways<\/strong> et Princess Seaways<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Le 6 septembre 2019, DFDS<\/strong> annonce l’acquisition de Moby Aki<\/strong> et Moby Wonder<\/strong> pour remplacer King Seaways<\/strong> et Princess Seaways<\/strong>. Du fait \u00e0 leur longueur de 174 m\u00e8tres, ces deux ferries sont les plus longs \u00e0 pouvoir accoster \u00e0 IJmuiden. Cependant, leur largeur plus importante et une conception diff\u00e9rente du garage permet \u00e0 ces deux ferries d’offrir une capacit\u00e9 fret 50% plus importante que celles de King Seaways<\/strong> et Princess Seaways<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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IJmuiden, mai 2023. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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IJmuiden, mai 2023. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Pour remplacer ses deux anciens navires, Moby Line<\/strong> pr\u00e9voir d’acqu\u00e9rir King Seaways<\/strong> et Princess Seaways<\/strong> pour une nouvelle carri\u00e8re en M\u00e9diterran\u00e9e. Moby Aki<\/strong> et Moby Wonder<\/strong> entrent en cale s\u00e8che d\u00e9but-octobre 2019 pour \u00eatre adapt\u00e9s aux attentes de leur futur propri\u00e9taire. Cependant, les cr\u00e9anciers de Moby Line<\/strong> refusent de lever l’hypoth\u00e8que qu’ils d\u00e9tiennent sur les Moby Aki<\/strong> et Moby Wonder<\/strong>. Le 29 octobre 2019, alors que les travaux de transformation sont bien engag\u00e9es, DFDS<\/strong> et Moby Spa<\/strong> annoncent l’annulation du contrat d’acquisition des deux navires.<\/p>\n\n\n\n

Le 21 mars 2020, King Seaways<\/strong> et Princess Seaways<\/strong> sont immobilis\u00e9s dans le port d’IJmuiden en raison des restrictions aux voyage impos\u00e9es par les gouvernements dans le cadre de la pand\u00e9mie de Covid-19. Ils reprennent leur service le 15 juillet 2020, sans interruption \u00e0 l’exception d’un arr\u00eat technique annuel depuis lors.<\/p>\n\n\n\n

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IJmuiden, mai 2023. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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IJmuiden, mai 2023. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Pour en savoir plus<\/h2>\n