{"id":884,"date":"2025-06-29T18:09:37","date_gmt":"2025-06-29T16:09:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.breizh-ferries.com\/?p=884"},"modified":"2026-01-03T17:13:37","modified_gmt":"2026-01-03T16:13:37","slug":"condor-ferries-lhistoire-depuis-1964","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.breizh-ferries.com\/index.php\/2025\/06\/29\/condor-ferries-lhistoire-depuis-1964\/","title":{"rendered":"Condor Ferries | L’histoire depuis 1964"},"content":{"rendered":"\n

Condor Ferries<\/strong> est un armateur qui assure des services maritimes entre Saint-Malo, Guernesey et l’Angleterre, ainsi qu’entre Le Havre et Portsmouth. Sa flotte est constitu\u00e9e d’un navire \u00e0 grande vitesse et de deux ferry RoPax. Depuis 2025, ses services sont op\u00e9r\u00e9s sous les couleurs de Brittany Ferries<\/a><\/strong>, actionnaire majoritaire de la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

Condor Ferries<\/strong> est le r\u00e9sultat de la fusion de deux armements : Commodore Ltd<\/strong> et Condor Ltd<\/strong>. Le premier a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9 en 1947, d’abord en tant qu’op\u00e9rateur de paquebots avant de se lancer dans le march\u00e9 du fret en 1962 (Section 1<\/a>). Deux ann\u00e9es plus tard, Condor Ltd est fond\u00e9e pour occuper le march\u00e9 du transport de passagers entre la France et les \u00celes Anglo-normandes, abandonn\u00e9 par les British Railways (Section 2<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

La cr\u00e9ation de Commodore<\/h2>\n\n\n\n

L’armement Commodore Cruises Ltd<\/strong> est fond\u00e9 en mars 1947. Les premiers services op\u00e9r\u00e9s par l’armement sont des excursions sur la c\u00f4te sud de l’Angleterre, \u00e0 l’aide d’anciens navires de la Royal Navy britannique. Commodore<\/strong> r\u00e9alise ses premiers pas dans les \u00eeles Anglo-normandes le 9 septembre 1947, lorsqu’elle affr\u00e8te le Red Commodore<\/strong> pour relier les \u00eeles d’Aurigny et de Sercq \u00e0 Guernesey. Par la suite, l’armement d\u00e9veloppe des services de fret vers Saint-Malo et Portsmouth depuis les \u00eeles Anglo-normandes.<\/p>\n\n\n\n

En juillet 1960, Commodore<\/strong> est acquis par Mansfield Markham. Le nouvel actionnaire ambitionne alors de d\u00e9velopper des services \u00e0 grande vitesse pour concurrencer les services conventionnels offerts par British Railways<\/strong>, ainsi que de nouvelles lignes vers la France. Le Linger<\/strong> est alors acquis pour d\u00e9velopper les services vers Sark.<\/p>\n\n\n\n

Commodore<\/strong> conna\u00eet un nouvel \u00e9lan en avril 1962 lorsque Jack Norman int\u00e8gre son conseil d’administration. Jack Norman est alors \u00e0 la t\u00eate de l’un des principaux acteurs du transport de fret vers les \u00eeles Anglo-normandes, octroyant par ce biais \u00e0 Commodore<\/strong> un suppl\u00e9ment de chiffre d’affaire pour consolider ses positions. <\/p>\n\n\n\n

En 1963, la flotte de Commodore<\/strong> compte trois navires : Orselina<\/strong>, qui op\u00e8re vers Saint-Malo, Allen Commodore<\/strong> qui op\u00e8re depuis Portsmouth et son sister-ship Norman Commodore<\/strong>, qui est op\u00e9r\u00e9 depuis Shoreham. D\u00e9but-1964, Commodore<\/strong> obtient l’exclusivit\u00e9 du transport des tomates produites sur l’\u00eele de Guernesey, soutenant le trafic de sa ligne de Shoreham.<\/p>\n\n\n\n

Aux origines de Condor Ltd<\/h2>\n\n\n\n

Le retrait de British Railways des liaisons \u00celes Anglo-normandes – France<\/h3>\n\n\n\n

Le 29 novembre 1962, British Railways<\/strong> annonce le d\u00e9sarmement du navire Brittany<\/strong>. Le Brittany<\/strong> \u00e9tait employ\u00e9 sur les lignes Saint-Malo – Southampton et Saint-Malo – Jersey. Saint-Malo – Southampton est alors l’une des derni\u00e8res lignes op\u00e9r\u00e9es sur le transmanche par British Railways<\/strong>, dont les vell\u00e9it\u00e9s de fermer ces services sont notoirement connues.<\/p>\n\n\n\n

Sous pression des autorit\u00e9s de Jersey, British Railways<\/strong> consent n\u00e9anmoins \u00e0 engager le Saint-Patrick<\/strong> sur la ligne Saint-Malo – Jersey pour la saison 1963, qui s’\u00e9tend jusqu’au mois d’octobre. Si British Railways<\/strong> op\u00e9rera ce service au cours de la saison 1964, le peu d’int\u00e9r\u00eat que la compagnie lui porte \u00e0 cette ligne cr\u00e9\u00e9 une opportunit\u00e9 pour de nouvelles compagnies de s’implanter.<\/p>\n\n\n\n

En mai 1963 est ainsi fond\u00e9 l’armement Jersey Lines<\/strong>, qui acquiert le navire La Duchesse de Normandie<\/strong> pour relier Guernesey et Jersey \u00e0 Saint-Malo. Le service \u00e9tendra par la suite ses services vers Granville, Paimpol et Cherbourg.<\/p>\n\n\n\n

Dans le m\u00eame temps, Peter Dorey et Jack Norman (devenu entre temps le PDG de Commodore<\/strong>) d\u00e9cident de se lancer \u00e0 leur tour dans le march\u00e9 du transport de passagers entre Saint-Malo et les \u00eeles Anglo-Normandes. C’est ainsi que Condor Ltd<\/strong> est fond\u00e9e le 13 mars 1964 \u00e0 Guernesey, avec 2\/3 des parts sociales appartenant \u00e0 Peter Dorey.<\/p>\n\n\n\n

Les d\u00e9buts de la vitesse pour les \u00eeles Anglo-normandes<\/h3>\n\n\n\n

Afin de d\u00e9buter leurs services, Peter Dorey et Jack Norman visitent plusieurs chantiers en vue d’acqu\u00e9rir une vedette grande vitesse. La technologie hydropt\u00e8re d\u00e9velopp\u00e9e par les chantiers italiens Rodriquez<\/em> attirent leur attention, et les deux entrepreneurs acqui\u00e8rent au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 1964 un hydropt\u00e8re PT50<\/em> pour 200 000\u00a3, apr\u00e8s avoir envisag\u00e9 l’acquisition d’un navire plus petit, de type PT 20.<\/p>\n\n\n\n

La vedette est livr\u00e9 \u00e0 Guernesey le 12 avril 1964 et est baptis\u00e9e Condor 1<\/a><\/strong>. Ses ailerons, qui lui permettent de voler au-dessus de l’eau, permettent au navire d’atteindre la vitesse de 33 n\u0153uds, acc\u00e9l\u00e9rant significativement les travers\u00e9es entre Saint-Malo et les \u00eeles Anglo-normandes. Condor 1<\/strong> op\u00e8re son premier service le 1er mai 1964 entre Saint-Malo, Jersey, Guernesey et Sark. Certaines travers\u00e9es sont \u00e9galement propos\u00e9es vers Granville et un essai est r\u00e9alis\u00e9 vers Torquay (Angleterre) le 3 septembre. Toutefois, ces deux services n’auront pas de suite au cours des ann\u00e9es suivantes.<\/p>\n\n\n\n

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Collection Ian Boyle<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Collection Ian Boyle<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La mise en service de Condor 1<\/strong>, combin\u00e9 aux efforts du concurrent Jersey Lines<\/strong>, sont un v\u00e9ritable succ\u00e8s qui pr\u00e9cipitent la chute de British Railways<\/strong> sur la ligne Saint-Malo – \u00celes Anglo-normandes. C’est ainsi que le Saint-Patrick<\/strong> op\u00e8re ses derniers services sur les lignes Saint-Malo – Southampton et Saint-Malo – Jersey le 27 septembre 1964. British Railways<\/strong> maintiendra n\u00e9anmoins quelques services frets vers Saint-Malo jusqu’au 19 d\u00e9cembre.<\/p>\n\n\n\n

De la disparition de British Railways \u00e0 l’expansion de Condor Ltd<\/h3>\n\n\n\n

Afin de pallier au retrait de British Railways<\/strong>, l’armement fran\u00e7ais CGT<\/strong> inaugure son propre service de navires conventionnels de Saint-Malo vers les \u00celes Anglo-normandes le 10 juillet 1965. Ce service a recours au navire Lisieux<\/strong>. Cependant, ce service n’atteint pas le succ\u00e8s escompt\u00e9 et n’est pas renouvel\u00e9 au terme de la saison 1965, qui prend fin le 2 octobre.<\/p>\n\n\n\n

Au m\u00eame moment, Commodore<\/strong> consolide ses op\u00e9rations \u00e0 Portsmouth. Ces derni\u00e8res sont transf\u00e9r\u00e9es vers de nouvelles installations sur le quai Albert Johnson, inaugur\u00e9es le 7 f\u00e9vrier 1968. Quant \u00e0 Jersey Lines<\/strong>, la compagnie \u00e9quipe La Duchesse de Normandie<\/strong> d’un ascenseur pour embarquer des v\u00e9hicules en avril 1966. L’ann\u00e9e suivante, sa flotte s’\u00e9tend avec l’acquisition de La Duchesse de Bretagne<\/strong>, qui est engag\u00e9e au d\u00e9part de Southampton, Weymouth, Torquay et Plymouth vers les \u00celes Anglo-normandes.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, les activit\u00e9s de Jersey Lines<\/strong> connaissent une fin abrupte lorsque la cour de justice de Jersey la condamne \u00e0 verser 3 304\u00a3 \u00e0 l’un de ses cr\u00e9diteurs, le 16 novembre 1968. Cette d\u00e9cision provoque la faillite de la compagnie, cr\u00e9ant une opportunit\u00e9 pour Condor Ltd d’accro\u00eetre ses parts de march\u00e9. C’est ainsi que Condor Ltd<\/strong> affr\u00e8te \u00e0 compter de l’\u00e9t\u00e9 1969 le Condor 2<\/a><\/strong>, un sister-ship de Condor 1<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

L’expansion \u00e0 grande vitesse de Condor Ltd<\/h2>\n\n\n\n

L’acquisition de nouveaux hydropt\u00e8res<\/h3>\n\n\n\n

L’exploitation de deux hydropt\u00e8res au cours des saisons 1969 et 1970 sont un v\u00e9ritable succ\u00e8s pour Condor Ltd<\/strong>. C’est pour cela que la compagnie commande Condor 3<\/a><\/strong> en ao\u00fbt 1970 pour poursuivre le service apr\u00e8s la restitution du Condor 2<\/strong> \u00e0 ses propri\u00e9taires. Condor 3<\/strong> op\u00e8re ses premi\u00e8res travers\u00e9es le 12 avril 1971.<\/p>\n\n\n\n

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\"L'hydropt\u00e8re
\u00a9 Kevin Le Scelleur<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Carte
Collection Ian Boyle<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Au cours de l’ann\u00e9e 1972, Peter Dorey envisage l’acquisition de deux Boeing Jetfoil 929<\/strong>, des navires d’une capacit\u00e9 de 200 passagers, pour cr\u00e9er un service \u00e0 grande vitesse depuis l’Angleterre. Cependant, les premiers essais en mer de ces navires le font douter de leur ad\u00e9quation avec les eaux de la Manche et Condor Ltd<\/strong> renonce \u00e0 ce projet.<\/p>\n\n\n\n

Condor Ltd<\/strong> introduit un troisi\u00e8me hydropt\u00e8re dans sa flotte en juin 1974, Condor 4<\/a><\/strong>. Il est suivi en 1976 de l’acquisition de Condor 5<\/a><\/strong>, dont l’arriv\u00e9e permet la vente du plus petit Condor 1<\/a><\/strong> \u00e0 l’armement italien SNAV<\/strong>. Au m\u00eame moment, les Vedettes Blanches<\/strong> introduisent \u00e0 leur tour un navire rapide sur la ligne Saint-Malo – Saint-H\u00e9lier, prenant la forme d’un catamaran.<\/p>\n\n\n\n

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\"L'hydropt\u00e8re\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"L'hydropt\u00e8re\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Collection Ian Boyle<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le changement de mains forc\u00e9 de Condor Ltd<\/h3>\n\n\n\n

Le fondateur de Condor Ltd<\/strong>, Peter Dorey, est \u00e9galement un skipper de haute-mer. Le 14 ao\u00fbt 1979, cette passion provoque sa perte en mer, lorsque la flottille de la Fastnet se retrouve au milieu d’une temp\u00eate avec des rafales soufflant \u00e0 force 10. Apr\u00e8s son d\u00e9c\u00e8s, c’est son \u00e9pouse Kathleen Dorey qui prend la direction de Condor Ltd<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 l’issue de la saison 1979, Condor Ltd<\/strong> vend Condor 3<\/a><\/strong>. La compagnie projette en effet de le remplacer au cours de l’\u00e9t\u00e9 1980 par l’affr\u00e8tement d’un catamaran de 260 places, Condor 6<\/a><\/strong>. Gr\u00e2ce \u00e0 son tirant d’eau plus faible, ce nouveau type de navire permettrait de rendre les services de Condor Ltd moins d\u00e9pendants du rythme des mar\u00e9es. Cependant, Condor 6<\/strong> est l’objet de multiples incidents techniques qui entra\u00eenent son retrait anticip\u00e9, le 16 septembre 1980.<\/p>\n\n\n\n

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\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"L'hydropt\u00e8re\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Saint-Malo. \u00a9 Duncan New<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Pour remplacer Condor 6<\/strong>, Condor Ltd<\/strong> parvient \u00e0 r\u00e9affr\u00e9ter Condor 2<\/a><\/strong> pour compl\u00e9ter sa flotte au cours de l’\u00e9t\u00e9 1981. N\u00e9anmoins, le contrat n’est pas renouvel\u00e9 l’ann\u00e9e suivante, r\u00e9duisant la flotte \u00e0 deux navires. La concurrence entra\u00eene en effet une baisse des chiffres de fr\u00e9quentation de la compagnie. Cela n’emp\u00eache pas Condor Ltd<\/strong> de transporter son quatre-millioni\u00e8me passager en juillet 1983.<\/p>\n\n\n\n

Le 25 ao\u00fbt 1983, Commodore Shipping Co. Ltd<\/strong> acquiert les parts de Kathleen Dorey dans Condor Ltd<\/strong>, devenant l’actionnaire unique de la compagnie. La prise de contr\u00f4le de Commodore<\/strong> s’accompagne de la commande d’un nouveau hydropt\u00e8re pour livraison en 1984 et du d\u00e9ploiement d’une nouvelle charte graphique. De plus, la compagnie acquiert un petit catamaran, Condor Kestrel<\/strong>, pour assurer le transbordement des passagers entre ses hydropt\u00e8res et le port de Sercq.<\/p>\n\n\n\n

Le positionnement opportun de Condor sur les liaisons vers l’Angleterre<\/h3>\n\n\n\n

Condor 7<\/a><\/strong> op\u00e8re sa premi\u00e8re travers\u00e9e pour Condor Ltd<\/strong> le 16 mai 1985. Son entr\u00e9e en flotte permet de repositionner trois hydropt\u00e8res sur les services reliant les \u00eeles Anglo-normandes \u00e0 la France et ouvre la voie \u00e0 un nouveau d\u00e9veloppement de la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

En effet, la cr\u00e9ation en mars 1985 de Channel Island Ferries<\/strong> met sous pression l’op\u00e9rateur historique, Sealink<\/strong>, dans le contexte d’une baisse continue du nombre de passagers transport\u00e9s sur les lignes maritimes entre l’Angleterre et les \u00celes Anglo-normandes. C’est ainsi que Sealink<\/strong> projette une perte de \u00a36 millions pour l’ann\u00e9e 1986.<\/p>\n\n\n\n

Le 30 septembre 1986, les directions de Sealink<\/strong> et de Channel Island Ferries<\/strong> annoncent ainsi la formation, d\u00e8s le lendemain, d’une joint-venture pour op\u00e9rer conjointement les liaisons maritimes entre l’Angleterre et les \u00celes Anglo-normandes. Cependant, l’annonce du licenciement de 630 personnes parmi les employ\u00e9s de Sealink<\/strong> entra\u00eene un mouvement de gr\u00e8ve spontan\u00e9 du personnel. Les ports de Saint-Pierre-Port et Weymouth sont occup\u00e9s par l’immobilisation des navires Earl William<\/strong> et Earl Godwin<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La fermeture du port de Saint-Pierre-Port constitue une opportunit\u00e9 pour Condor Ltd<\/strong> de se positionner sur le trafic des passagers entre l’Angleterre et Guernesey. C’est ainsi que Condor 7<\/strong> est utilis\u00e9 pour maintenir une liaison maritime directe, transportant 18 000 passagers en 18 jours de service. Le succ\u00e8s de cette exp\u00e9rimentation ouvre la voie \u00e0 sa p\u00e9rennisation pour l’\u00e9t\u00e9 1987.<\/p>\n\n\n\n

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\u00a9 Tony Rive<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"L'hydrofoil\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Saint-Malo. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La constitution d’un monopole pour Condor Ferries<\/h2>\n\n\n\n

La p\u00e9rennisation de la ligne de Weymouth<\/h3>\n\n\n\n

Le 10 avril 1987, Condor Ltd<\/strong> op\u00e8re la premi\u00e8re travers\u00e9e r\u00e9guli\u00e8re entre Weymouth et les \u00eeles Anglo-normandes. Apr\u00e8s l’exp\u00e9rimentation r\u00e9ussie d’octobre 1986, la compagnie pr\u00e9voit d’op\u00e9rer le service avec Condor 5<\/a><\/strong> et Condor 7<\/strong><\/a> jusqu’au 17 octobre. Les horaires pr\u00e9voient un aller-retour sur la journ\u00e9e depuis Saint-Malo vers Weymouth, avec des escales en cours de route \u00e0 Jersey et \u00e0 Guernesey.<\/p>\n\n\n\n

46 200 passagers sont transport\u00e9s entre Weymouth et les \u00eeles Anglo-normandes au cours de l’\u00e9t\u00e9 1987. Cependant, l’ouverture de cette nouvelle ligne r\u00e9duit la capacit\u00e9 propos\u00e9e par Condor Ltd sur ses march\u00e9s historiques inter-\u00eeles et Saint-Malo – Portsmouth. C’est pour cela que la compagnie acquiert Condor 8<\/a><\/strong>, qui est mis en service le 17 mai 1988. Pour la premi\u00e8re fois, la compagnie dispose d’un bateau capable d’accoster \u00e0 Sercq, permettant la vente du transbordeur Condor Kestrel<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Durant l’\u00e9t\u00e9 1988, 73 500 passagers sont transport\u00e9s depuis Weymouth vers les \u00eeles Anglo-normandes par Condor Ltd<\/strong>, en augmentation de pr\u00e8s de 60%. Fort de ce succ\u00e8s, Condor Ltd<\/strong> annonce la commande d’un catamaran de 450 passagers pour remplacer le vieillissant Condor 5<\/strong>, avec une mise en service attendue pour avril 1990.<\/p>\n\n\n\n

La mise en service des cars ferries<\/h2>\n\n\n\n

Condor 9<\/a><\/strong> d\u00e9bute ses rotations entre Saint-Malo, les \u00celes Anglo-normandes et Weymouth le 17 ao\u00fbt 1990. Cependant, sa tenue \u00e0 la mer est tr\u00e8s insatisfaisante, contraignant Condor<\/strong> \u00e0 le retirer du service d\u00e8s le 19 ao\u00fbt. \u00c0 l’automne, une campagne d’essais en mer au large d’Aurigny permet l’invention d’un syst\u00e8me de foils pilot\u00e9s par informatique. Install\u00e9 au cours de janvier 1991, ce syst\u00e8me permet la mise en service d\u00e9finitive de Condor 9<\/strong> le 23 mars 1993.<\/p>\n\n\n\n

Les probl\u00e8mes de tenue \u00e0 la mer de Condor 9<\/strong> contraignent Condor<\/strong> \u00e0 suspendre son projet d’introduire des car-ferries \u00e0 grande vitesse entre Weymouth et les \u00eeles Anglo-normandes. Cependant, ce report n’est que temporaire. En effet, le 24 ao\u00fbt 1992, le groupe australien TNT<\/strong> acquiert \u00e0 Commodore<\/strong> 50% des parts sociales de Condor<\/strong>. L’annonce s’accompagne de la commande deux catamarans \u00e0 grande vitesse de 74 m\u00e8tres de long, pour mise en service au printemps 1993.<\/p>\n\n\n\n

Condor 10<\/a><\/strong> op\u00e8re sa premi\u00e8re travers\u00e9e entre Weymouth et les \u00eeles Anglo-normandes le 1er avril 1993. Son arriv\u00e9e permet \u00e0 Condor<\/strong> d’entamer une gu\u00e8re des prix avec British Channel Island Ferries<\/strong> (BCIF). Cela engendre une perte annuelle de pr\u00e8s de \u00a33 million \u00e0 BCIF, alors que Condor<\/strong> op\u00e8re pour la premi\u00e8re fois un service au cours de l’hiver 1990.<\/p>\n\n\n\n

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Jersey. \u00a9 James Denis<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Collection Ian Boyle<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le partage du march\u00e9 d\u00e9laiss\u00e9 par la faillite de British Channel Island Ferries<\/h3>\n\n\n\n

\u00c0 compter du 2 janvier 1989, British Channel Island Ferries<\/strong> (BCIF) concentre ses services conventionnels des ports de Weymouth et de Portsmouth vers celui de Poole. Si la premi\u00e8re ann\u00e9e d’exploitation se traduit par une augmentation de 20% de la fr\u00e9quentation, cette d\u00e9cision strat\u00e9gique laisse une place \u00e0 Commodore<\/strong> et \u00e0 Condor<\/strong> pour d\u00e9velopper leurs propres activit\u00e9s, respectivement sur le fret et sur le passager.<\/p>\n\n\n\n

C’est ainsi que le 7 janvier 1994, le PDG de BCIF<\/strong>, Colin Carter, annonce la cessation des op\u00e9rations de BCIF<\/strong> d\u00e8s le 22 janvier 1994. Simultan\u00e9ment, Commodore<\/strong> et Condor<\/strong> annoncent l’acquisition des activit\u00e9s de l’entreprise. En cons\u00e9quence, Condor<\/strong> affr\u00e8te le Havelet<\/a><\/strong> pour une dur\u00e9e de trois ans, afin d’am\u00e9liorer la robustesse de ses services et de transporter les passagers laiss\u00e9s de c\u00f4t\u00e9 par l’arr\u00eat des services de BCIF<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Au cours de l’ann\u00e9e 1994, TNT<\/strong> vend \u00e0 Holyman<\/strong> ses parts dans Condor<\/strong>. Cette vente s’accompagne de la commande d’un nouveau catamaran de 78 m\u00e8tres de long afin de remplacer Condor 10<\/a><\/strong>, devenu trop petit pour accueillir l’ensemble des passagers et des v\u00e9hicules empruntant la ligne de Weymouth.<\/p>\n\n\n\n

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\"Ferry\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
\u00a9 D. De Carteret<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Le\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Weymouth. Droits r\u00e9serv\u00e9s<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Les ann\u00e9es 1990, la marche vers un monopole pour Condor Ferries<\/h2>\n\n\n\n

La consolidation du march\u00e9 Saint-Malo – \u00celes Anglo-normandes<\/h3>\n\n\n\n

Au tournant des ann\u00e9es 1990, Condor<\/strong> est confront\u00e9e \u00e0 une concurrence croissante sur son march\u00e9 historique : la liaison Saint-Malo – \u00celes Anglo-normandes. Cette derni\u00e8re est men\u00e9e \u00e0 la fois par Emeraude Lines<\/strong> – h\u00e9riti\u00e8re des anciennes Vedettes Blanches – et par Channiland<\/strong>, qui a repris les liaisons op\u00e9r\u00e9es depuis Granville par les Vedettes Armoricaines.<\/p>\n\n\n\n

En 1993, Channiland<\/strong> positionne le catamaran Saint-Malo sur la ligne Saint-Malo – Jersey – Guernesey, entrant en concurrence frontale avec les activit\u00e9s de Condor<\/strong>. Cependant, le march\u00e9 n’est pas assez gros pour trois op\u00e9rateurs, engendrant des pertes de part et d’autre. Pour l’\u00e9t\u00e9 1994, Condor<\/strong> et Channiland<\/strong> forment une joint-venture pour se partager le trafic au d\u00e9part de Saint-Malo.<\/p>\n\n\n\n

C’est ainsi que Condor 7<\/a><\/strong> op\u00e8re sa derni\u00e8re travers\u00e9e le 3 octobre 1993 alors que Condor 9<\/a><\/strong> est affr\u00e9t\u00e9 l’\u00e9t\u00e9 suivant par SF-Line<\/strong>, pour op\u00e9rer des services rapides entre Helsinki (Finlande) \u2013 Tallinn (Estonie). Seuls Condor 8<\/a><\/strong> et Saint-Malo<\/a><\/strong> sont maintenus sur la ligne Saint-Malo – \u00celes Anglo-normandes.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, la joint-venture conna\u00eet un coup d’arr\u00eat lorsque le 17 avril 1995, Saint-Malo<\/strong> s’\u00e9choue au sud-est de Jersey, ouvrant une large br\u00e8che dans sa coque b\u00e2bord. Channiland<\/strong> parvient \u00e0 affr\u00e9ter d’autres navires jusqu’au retour de Saint-Malo, qui est finalement affr\u00e9t\u00e9 par Condor Ferries<\/strong> au terme de la saison 1995 et renomm\u00e9 Condor France<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Condor France. \u00a9 Pieter Inpyn<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Condor 8. \u00a9 Condor Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Des catamarans toujours plus gros<\/h3>\n\n\n\n

Condor 10<\/a><\/strong> op\u00e8re sa derni\u00e8re travers\u00e9e pour Condor<\/strong> le 28 octobre 1994, afin d’\u00eatre affr\u00e9t\u00e9 par Tranz-Rail<\/em> puis SF-Line<\/em>. Il est remplac\u00e9 \u00e0 compter du 18 mai 1995 par l’affr\u00e9t\u00e9 Condor 11<\/a><\/strong>, capable de transporter 145 voitures contre 84 pour Condor 10<\/strong>. \u00c0 cette occasion, la compagnie fait \u00e9voluer sa marque commerciale et devient Condor Ferries<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, Condor 11<\/strong> est victime de nombreuses annulations durant l’\u00e9t\u00e9 1995, aussi bien pour des raisons techniques que m\u00e9t\u00e9orologiques. De plus, sa motorisation est insuffisante pour lui permettre de tenir ses horaires \u00e0 pleine charge. L’opinion publique commence alors \u00e0 douter de la robustesse d’un service hivernal op\u00e9r\u00e9 exclusivement par des navires \u00e0 grande vitesse. L’affr\u00e8tement de Condor 11<\/strong> ne sera pas renouvel\u00e9, ouvrant la voie \u00e0 l’affr\u00e8tement de Condor 12<\/a><\/strong> pour l’\u00e9t\u00e9 suivant.<\/p>\n\n\n\n

Au m\u00eame moment, les autorit\u00e9s portuaires de Jersey refusent \u00e0 Condor Ferries<\/strong> une licence pour op\u00e9rer un car-ferry entre Jersey et Saint-Malo. Cette d\u00e9cision entra\u00eene l’abandon du projet d’op\u00e9rer un deuxi\u00e8me car-ferry \u00e0 grande-vitesse sur le court-terme.<\/p>\n\n\n\n

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Condor 11. \u00a9 Barry Watts<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Condor 12, Saint-Pierre-Port, 1996. \u00a9 Tony Rive<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

L’acquisition troubl\u00e9e de Condor Express<\/h3>\n\n\n\n

Au cours du printemps 1996, Condor Ferries<\/strong> annonce l’acquisition d’un catamaran de 86 m\u00e8tres de long pour remplacer de mani\u00e8re p\u00e9renne Condor 10<\/a><\/strong> sur la ligne Angleterre – \u00celes Anglo-normandes, transf\u00e9r\u00e9e du port de Weymouth vers celui de Poole. Pour pouvoir op\u00e9rer un service sur l’ensemble de l’ann\u00e9e, Condor Ferries<\/strong> sollicite une licence permettant au nouveau navire d’op\u00e9rer dans des creux de trois m\u00e8tres.<\/p>\n\n\n\n

Le nouveau Condor Express<\/a><\/strong> gagne Poole le 15 janvier 1997 et d\u00e9bute ses rotations commerciales le 31 janvier au d\u00e9part de Weymouth. La derni\u00e8re travers\u00e9e au d\u00e9part de Weymouth est op\u00e9r\u00e9e le 28 f\u00e9vrier 1997. Cependant, le premier \u00e9t\u00e9 de Condor Express<\/strong> est marqu\u00e9 par de nombreux incidents techniques qui attisent de nombreuses critiques sur le service offert par Condor Ferries. Seuls 79% des rotations arriv\u00e8rent \u00e0 Poole avec moins d’une heure de retard sur l’horaire pr\u00e9vu.<\/p>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 cela, l’ann\u00e9e 1997 se traduit par une augmentation de 24% de la fr\u00e9quentation des services op\u00e9r\u00e9s par Condor Ferries<\/strong>. \u00c0 l’inverse et pour la premi\u00e8re fois depuis une d\u00e9cennie, la fr\u00e9quentation des lignes a\u00e9riennes vers les \u00eeles Anglo-normandes stagne. Fort de ces r\u00e9sultats, Condor Ferries<\/strong> annonce le retour d’une liaison au d\u00e9part du port de Weymouth pour l’\u00e9t\u00e9 1998, avec la cr\u00e9ation d’une ligne Weymouth – Guernesey – Saint-Malo qui serait op\u00e9r\u00e9e par Condor 10<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, le 3 novembre, le minist\u00e8re des transports de Guernesey refuse de d\u00e9livrer la licence pour le transport de v\u00e9hicules, requise pour ce service, alors que la mise en concession de la desserte des \u00eeles Anglo-normandes de la desserte se dessine.<\/p>\n\n\n\n

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Condor Express. \u00a9 Kevin Le Scelleur<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Condor 10. Collection Ian Boyle<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La contractualisation des liaisons \u00celes Anglo-normandes – Angleterre<\/h2>\n\n\n\n

La gen\u00e8se d’une concession pour l’exploitation des ports de Jersey et de Guernesey<\/h3>\n\n\n\n

Apr\u00e8s un \u00e9t\u00e9 1997 marqu\u00e9 par les d\u00e9faillances de Condor Express<\/a><\/strong>, les minist\u00e8res des Transports de Jersey et de Guernesey annoncent le lancement d’un appel d’offre, portant mise en concession de desserte des \u00eeles Anglo-normandes. Cette concession serait attribu\u00e9e \u00e0 un op\u00e9rateur unique \u00e0 compter du 1er janvier 1999, en contrepartie d’engagements de desserte. Trois op\u00e9rateurs manifestent leur int\u00e9r\u00eat pour cette concession : Condor Ferries<\/strong>, Hoverspeed<\/strong> et P&O Europrean Ferries<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Pour maintenir ses positions, Condor Ferries<\/strong> propose de positionner deux catamarans \u00e0 grande vitesse au d\u00e9part de l’Angleterre et de faire construire un navire conventionnel pour janvier 2000. En attendant la livraison de ce dernier, le Havelet<\/a><\/strong> serait maintenu en flotte. De plus, Condor Ferries<\/strong> met en avant son implantation locale comme un gage de sa volont\u00e9 d’offrir aux \u00celes Anglo-normandes un service adapt\u00e9 \u00e0 leurs besoins.<\/p>\n\n\n\n

P&O<\/strong> propose l’exploitation de deux navires \u00e0 grande-vitesse entre Portsmouth et Saint-Malo, avec escale dans les \u00eeles Anglo-normandes, compl\u00e9t\u00e9s par un navire conventionnel. Quant \u00e0 Hoverspeed<\/strong>, l’armateur propose aux \u00celes Anglo-normandes l’exploitation d’un navire \u00e0 grande vitesse \u00e0 l’ann\u00e9e depuis Weymouth, compl\u00e9t\u00e9 par un ferry conventionnel durant l’\u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Le 1er juin 1998, le minist\u00e8re des transports de Jersey exprime son choix en faveur de Condor Ferries<\/strong>. \u00c0 Guernesey, l’opinion est plus partag\u00e9e entre les offres de Condor Ferries<\/strong> et de P&O<\/strong>. Finalement, une r\u00e9union entre les d\u00e9cideurs des deux \u00eeles attribue le 11 juin sur l’attribution du contrat \u00e0 Condor Ferries<\/strong>. Cependant, si Condor<\/strong> ne remplit pas ses engagements sur une p\u00e9riode de trois ans, la concession serait abrog\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Le rapprochement op\u00e9rationnel de Commodore et de Condor Ferries<\/h3>\n\n\n\n

Actionnaire de Condor Ferries<\/strong> depuis sa cr\u00e9ation, Commodore<\/strong> finalise un rapprochement op\u00e9rationnel avec Condor Ferries<\/strong> au tournant de l’ann\u00e9e 1998. Le d\u00e9sarmement de Havelet<\/a><\/strong> \u00e0 l’automne 1996 avait en effet rendu la desserte passagers soumise aux conditions d’exploitation des navires \u00e0 grande-vitesse.<\/p>\n\n\n\n

Conform\u00e9ment aux engagements de Condor Ferries<\/strong>, Commodore<\/strong> se met \u00e0 \u00e9tudier la cr\u00e9ation d’am\u00e9nagements passagers sur ses Island Commodore<\/strong> et Commodore Goodwill<\/a><\/strong>. Cependant, ces \u00e9tudes feront pr\u00e9f\u00e9rer la commande d’un navire neuf aux chantiers n\u00e9erlandais Van der Giessen de Noord \u00e0 la modification des deux rouliers existants. C’est ainsi qu’est command\u00e9 Commodore Clipper<\/a><\/strong> pour remplacer Island Commodore<\/strong> \u00e0 l’horion 1999. \u00c0 sa livraison, Commodore Clipper<\/strong> devient le premier ferry conventionnel command\u00e9 pour les \u00eeles depuis Caesarea<\/strong> et Sarnia<\/strong>, en 1960.<\/p>\n\n\n\n

En attendant la livraison de Commodore Clipper<\/strong>, Havelet<\/strong> est r\u00e9arm\u00e9 par Condor Ferries tandis que la jauge passager de Condor Vitesse<\/a><\/strong>, finalement choisi pour op\u00e9rer la ligne Weymouth – Guernesey – Saint-Malo, est restreinte \u00e0 500 personnes. Cette capacit\u00e9 r\u00e9duite permet en effet de re-router une partie des passagers en cas de d\u00e9faillance de Condor Express<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Commodore Clipper avant son lancement. Photo Condor Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Commodore\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Commodore Clipper. Photo Condor Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Condor Ferries en monopole<\/h2>\n\n\n\n

Un service consolid\u00e9 sur les liaisons Angleterre – \u00celes Anglo-normandes<\/h3>\n\n\n\n

L’ann\u00e9e 1999 se traduit par une nette am\u00e9lioration de la r\u00e9alisation du service op\u00e9r\u00e9 par Condor Express<\/a><\/strong> et Condor Vitesse<\/a><\/strong>. D’importants travaux ont en effet \u00e9t\u00e9 men\u00e9s sur les deux navires pour les fiabiliser. C’est ainsi que durant les neuf premiers mois de 1999, seules 8% des travers\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 annul\u00e9es ou retard\u00e9es de plus d’une heure.<\/p>\n\n\n\n

Au printemps 2001, Brittany Ferries<\/a><\/strong> passe un accord de sous-affr\u00e8tement avec Condor Ferries<\/strong>, afin d’op\u00e9rer une rotation \u00e0 grande vitesse entre Poole et Cherbourg en haute saison. Pour ce service, c’est Condor Vitesse<\/a><\/strong> qui est s\u00e9lectionn\u00e9 et repeint afin d’arborer le logo des deux compagnies.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, alors que Condor Ferries<\/strong> avait fond\u00e9 son offre sur son implantation locale, la compagnie est rachet\u00e9e en m\u00eame temps que le reste du groupe Commodore<\/strong> par des membres de sa direction \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e 2002. L’op\u00e9ration est soutenue par la banque n\u00e9erlandaise ABM AMRO<\/em> pour 225 millions d’euros. Cependant, cet actionnariat ne dure qu’un temps, le groupe \u00e9tant revendu d\u00e8s 2004 \u00e0 la Royal Bank of Scotland<\/em> pour 360 millions d’euros. C’est \u00e0 l’occasion de ce rachat que la marque Commodore<\/strong> dispara\u00eet.<\/p>\n\n\n\n

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HSC Condor Vitesse, Poole. \u00a9 Kev Mitchell<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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HSC Condor Express, Guernesey, ao\u00fbt 2008. \u00a9 Ian Boyle<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La conversion du service de Saint-Malo au car-ferry<\/h3>\n\n\n\n

Le 12 septembre 1998, Condor France<\/a><\/strong> op\u00e8re sa derni\u00e8re travers\u00e9e sur la ligne Saint-Malo – \u00celes Anglo-normandes pour Condor Ferries<\/strong>. Pour l’ann\u00e9e suivante, la compagnie projette d’engager exclusivement Condor 9<\/a><\/strong> sur cette ligne o\u00f9 les car-ferry d’Emeraude Lines<\/strong> s’accaparent une part croissante du march\u00e9. Ce alors, alors qu’Emeraude Lines<\/strong> est parvenu \u00e0 s\u00e9curiser en septembre 1999 une concession pour la desserte de Jersey en car-ferry, lui donnant un avantage notable.<\/p>\n\n\n\n

Toutefois, \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 2002, le bailliage de Jersey se d\u00e9cide finalement \u00e0 accorder une licence \u00e0 Condor Ferries<\/strong> pour op\u00e9rer ses propres liaisons de car-ferry au d\u00e9part de Saint-Malo vers l’\u00eele. Pour ce faire, la compagnie fait moderniser le catamaran Condor 10<\/a><\/strong>, qui \u00e9tait sans utilisation depuis 4 ans. Condor 10<\/strong> op\u00e8re ses premi\u00e8res travers\u00e9es depuis Saint-Malo le 10 mars 2002.<\/p>\n\n\n\n

Condor Ferries<\/strong> adopte alors dans une politique tarifaire agressive qui finira par provoquer la faillite d’Emeraude Lines<\/strong>, \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e 2005. Toutefois, cette position nouvelle de monopole sur Saint-Malo ne peut contrebalancer la baisse continue du trafic enregistr\u00e9e sur les lignes des \u00celes Anglo-normandes. Ainsi, la ligne de Saint-Malo enregistre une baisse de 12% des volumes transport\u00e9s en 2006 que les lignes d’Angleterre enregistrent leur fr\u00e9quentation la plus faible depuis les ann\u00e9es 1960.<\/p>\n\n\n\n

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HSC Condor 9, Saint-Malo, 2000. \u00a9 Alain D\u00e9chorgnat<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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HSC Condor 10, Saint-Malo. \u00a9 Ton Grootenboeer<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Des tentatives avort\u00e9es de mise en concurrence pour Condor Ferres<\/h3>\n\n\n\n

La disparition d’Emeraude Lines<\/strong> pr\u00e9occupe le bailliage de Jersey, qui redoute que Condor Ferries<\/strong> n’abuse de sa position monopolistique nouvellement acquise. C’est ainsi que le 13 mars 2007, le bailliage signe avec la soci\u00e9t\u00e9 HD Ferries<\/strong> un engagement de service d’un an pour concurrencer Condor Ferries<\/strong> sur la liaison France – Jersey. La compagnie d\u00e9bute ses travers\u00e9es le 15 mars 2007.<\/p>\n\n\n\n

Les relations entre les deux compagnies se d\u00e9t\u00e9riorent rapidement. Le catamaran HD1<\/strong> de HD Ferries<\/strong> est en effet responsable de deux collisions avec les navires de Condor Ferries<\/strong> ; le 11 mai 2007 avec Commodore Goodwill<\/a><\/strong>, puis le 28 juillet avec Condor Express.<\/a><\/strong> Si les deux accidents engendrent des dommages superficiels sur les navires de Condor Ferries<\/strong>, la coque du catamaran d’HD Ferries<\/strong> est perc\u00e9 et verra sa limite op\u00e9rationnelle restreinte. Le 3 ao\u00fbt 2007, Condor Ferries<\/strong> d\u00e9clare alors \u00e0 la presse qu’une \u00ab\u00a0Soi-disant compagnie \u00ab \u00e0 bas co\u00fbts \u00bb ne devrait pas \u00eatre autoris\u00e9e \u00e0 fournir des \u00ab services \u00e0 basse s\u00e9curit\u00e9 \u00bb\u00a0\u00bb. HD Ferries<\/strong> menacera de d\u00e9poser plainte contre Condor Ferries<\/strong> pour ces propos.<\/p>\n\n\n\n

Faute de rentabilit\u00e9, HD Ferries<\/strong> n\u2019op\u00e9rera pas le service promis entre durant l’hiver 2007-2008. Apr\u00e8s une nouvelle saison d\u00e9ficitaire, HD Ferries<\/strong> annonce le 3 septembre 2008 la fin de ses op\u00e9rations, effective d\u00e8s le 7 septembre 2008.<\/p>\n\n\n\n

En parall\u00e8le de l’exp\u00e9rience HD Ferries<\/strong>, la Compagnie Corsaire<\/strong> lance son propre service de vedettes \u00e0 grande vitesse vers Jersey. Le monocoque rapide Jacques Cartier<\/strong> d\u00e9bute ses rotations avec Jersey le 4 ao\u00fbt 2007. Cependant, la crise \u00e9conomique et la concurrence du service de Condor Ferries<\/strong> ne permette pas \u00e0 l’armateur d’atteindre la rentabilit\u00e9. Apr\u00e8s quatre saisons, la Compagnie Corsaire<\/strong> met un terme \u00e0 ce service \u00e0 l’automne 2010, se recentrant sur son activit\u00e9 c\u00f4ti\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

Condor Ferries entre les mains de Macquarie<\/h2>\n\n\n\n

Condor Ferries aux mains d’un fond de pension<\/h3>\n\n\n\n

Le 1er septembre 2008, le fonds de pension Macquarie European Infrastructure Fund II<\/em> annonce l’acquisition du groupe Condor<\/strong> pour 390 millions d’euros. La nouvelle s’accompagne de craintes de suppression d’emplois pour am\u00e9liorer la rentabilit\u00e9 de la compagnie. En effet, Condor Express<\/a><\/strong> n’est alors utilis\u00e9 \u00e0 plein que les week-end. Mais la suspension des services de HD Ferries<\/strong> pr\u00e9servera pour un temps l’emploi des 900 personnes employ\u00e9es par Condor Ferries<\/strong> en haute saison.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, Condor Ferries<\/strong> commence \u00e0 recruter davantage de personnel originaire d’Europe de l’Est pour remplacer ses personnels britanniques et fran\u00e7ais. En avril 2012, la presse r\u00e9v\u00e8le que ces personnels sont pay\u00e9s \u00a32,35 de l’heure, g\u00e9n\u00e9rant la protestation des organisations syndicales.<\/p>\n\n\n\n

L’acquisition de Condor Ferries<\/strong> par Macquarie<\/em> permet n\u00e9anmoins \u00e0 la compagnie d’envisager le remplacement de Condor 10<\/a><\/strong> par un navire plus r\u00e9cent. Malgr\u00e9 la baisse du trafic, la disparition de la concurrence rend la capacit\u00e9 de 70 voitures du garage de Condor 10<\/strong> insuffisante. De plus, le navire conna\u00eet plusieurs incidents m\u00e9caniques au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 2009, imposant une exploitation \u00e0 vitesse r\u00e9duite jusqu’au 1er juillet.<\/p>\n\n\n\n

Le 13 mai 2010, Condor Ferries<\/strong> introduit le Condor Rapide<\/a><\/strong> sur la ligne Weymouth – \u00celes Anglo-normandes, o\u00f9 il remplace Condor Express<\/a><\/strong> pendant un arr\u00eat technique inopin\u00e9. Ce sister-ship des deux autres catamarans de Condor Ferries<\/strong> prend la place de Condor 10<\/strong> sur les lignes Saint-Malo – Jersey – Guernesey \u00e0 compter du 14 mai, ce dernier \u00e9tant d\u00e9sarm\u00e9 \u00e0 Weymouth puis vendu.<\/p>\n\n\n\n

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HSC Condor 10, Guernesey. \u00a9 Tony Rive<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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HSC Condor Rapide, Saint-Malo, mars 2013. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Une s\u00e9rie d’accidents op\u00e9rationnels<\/h3>\n\n\n\n

Le tournant des ann\u00e9es 2010 est marqu\u00e9 par plusieurs incidents op\u00e9rationnels pour les navires de Condor Ferries<\/strong>. Le 10 d\u00e9cembre 2007, Commodore Goodwill<\/a><\/strong> heurte la digue prot\u00e9geant la marina de Saint-H\u00e9lier dans de mauvaises conditions m\u00e9t\u00e9orologiques. Lors du choc, l’une des h\u00e9lices du navire est endommag\u00e9e imposant un retrait de service. Le 13 d\u00e9cembre, Condor Ferries<\/strong> affr\u00e8te \u00e0 Brittany Ferries<\/a><\/strong> le roulier Coutances<\/strong> pour palier \u00e0 l’absence du Commodore Goodwill<\/strong> durant les f\u00eates de No\u00ebl.<\/p>\n\n\n\n

Le 16 juin 2010, un incendie se d\u00e9clare au sein du garage de Commodore Clipper<\/a><\/strong>. Le ferry parvient \u00e0 gagner le port de Portsmouth sans assistance, mais pr\u00e8s de 20 heures seront n\u00e9cessaires pour \u00e9teindre l’incendie et d\u00e9barquer les passagers. Le sinistre endommage s\u00e9rieusement les r\u00e9seaux \u00e9lectriques du ferry.<\/p>\n\n\n\n

Le 28 mars 2011 \u00e0 08:42 GMT+2, Condor Vitesse<\/a><\/strong> \u00e9peronne un bateau de p\u00eache, Les Marquises<\/em>, dans les Minquiers. La collision provoque le naufrage du fileyeur et le d\u00e9c\u00e8s du capitaine. Le rapport d’accident rend l’\u00e9quipage de Condor Vitesse<\/strong> responsable de la collision, par l’absence d’utilisation de la corne de brume malgr\u00e9 la faible visibilit\u00e9 et une veille insuffisante des donn\u00e9es radar par l’\u00e9quipage.<\/p>\n\n\n\n

Le 14 juillet 2014, Commodore Clipper<\/a><\/strong> racle le fond au large de Saint-Pierre-Port, n\u00e9cessitant le retrait du navire en pleine saison estivale. Condor Ferries<\/strong> est contraint d’affr\u00e9ter les rouliers Arrow<\/strong> et MN Toucan<\/strong> pour assurer la continuit\u00e9 du transport de fret. L\u00e0 encore, le rapport d’analyse de l’accident conclut \u00e0 la responsabilit\u00e9 de l’\u00e9quipage, par manque de vigilance.<\/p>\n\n\n\n

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M\/V Commodore Goodwill, Saint-Malo, oct.2014. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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HSC Condor Vitesse, Saint-Malo. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Le recentrage de Condor Ferries sur son c\u0153ur de m\u00e9tier<\/h3>\n\n\n\n

En f\u00e9vrier 2012, des fissures importantes sont d\u00e9couvertes sur le quai du port de Weymouth, requ\u00e9rant pr\u00e8s de 4 millions de livres de travaux de consolidation. En cons\u00e9quence, l’ensemble des services \u00e0 grande vitesse sont transf\u00e9r\u00e9s vers le port de Poole jusqu’au 17 juillet 2013, entra\u00eenant une surconsommation de carburant estim\u00e9e \u00e0 1 million de livres.<\/p>\n\n\n\n

Le 4 octobre 2012, Condor Ferries<\/strong> annonce la fermeture de ses activit\u00e9s logistiques. Ces derni\u00e8res \u00e9taient conduites sous la marque Condor Logistics<\/strong> depuis 2004. 190 emplois sont supprim\u00e9 \u00e0 la suite de cette activit\u00e9, dont une partie est rachet\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 Paul Davis Haulage.<\/p>\n\n\n\n

En parall\u00e8le de cette nouvelle, Brittany Ferries<\/a><\/strong> annonce ne pas renouveler le sous-affr\u00e8tement de Condor Vitesse<\/strong> pour l’\u00e9t\u00e9 2013. Cela entra\u00eene la fin du service \u00e0 grande vitesse propos\u00e9 sur la ligne Cherbourg – Poole, une ligne largement d\u00e9ficitaire depuis 2004. Pour Condor Ferries<\/strong>, cette d\u00e9cision aggrave la sous-utilisation de sa flotte, dont l’entretien co\u00fbte pr\u00e8s de 5 millions de livres par an.<\/p>\n\n\n\n

Enfin, l’ann\u00e9e 2012 se traduit par une baisse de 6% du trafic passagers transport\u00e9 par Condor Ferries<\/strong> sur les lignes Angleterre – \u00cele Anglo-normandes, apr\u00e8s une d\u00e9cennie de croissance. Combin\u00e9 \u00e0 la perte du contrat de la ligne Cherbourg – Poole, cette nouvelle ouvre la voie \u00e0 la r\u00e9duction de la taille de la flotte de la compagnie.<\/p>\n\n\n\n

Un monopole renouvel\u00e9<\/h2>\n\n\n\n

L’acquisition d’un nouveau trimaran par Condor Ferries<\/h3>\n\n\n\n

En 2012, les \u00c9tats de Jersey et Guernesey renouvellent la concession dont dispose Condor Ferries<\/strong> pour la desserte des \u00eeles Anglo-normandes depuis la Grande-Bretagne. Cependant, ces derniers se pr\u00e9occupent de la robustesse offerte par les trois navires \u00e0 grande-vitesse de la compagnie, tout en saluant la qualit\u00e9 de la modernisation op\u00e9r\u00e9e sur Commodore Clipper<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En cons\u00e9quence, la compagnie – nouvellement dirig\u00e9e par James Fulton – se met \u00e0 la recherche d’un nouveau navire pour remplacer Condor Express<\/a><\/strong> et Condor Vitesse<\/strong><\/a>. Le 20 ao\u00fbt 2014, Condor Ferries<\/strong> annonce son intention d’acqu\u00e9rir le trimaran Austal 102<\/strong>, dont la construction avait \u00e9t\u00e9 financ\u00e9e par Macquarie. Ce prototype – seul un autre trimaran \u00e0 grande vitesse est alors en navigation dans le monde – promet une meilleure tenue \u00e0 la mer aux passagers des \u00eeles Anglo-normandes et une capacit\u00e9 \u00e0 naviguer dans des conditions de mer plus d\u00e9grad\u00e9es que ne le peuvent les catamarans.<\/p>\n\n\n\n

En contrepartie de l’acquisition de ce nouveau navire, Condor Ferries<\/strong> n\u00e9gocie avec les \u00e9tats de Jersey et de Guernesey l’extension de sa concession jusqu’en mars 2025. Le contrat pr\u00e9voit une remise en concurrence de la concession \u00e0 compter de 2021, si le service offert ne donne pas satisfaction. Au m\u00eame moment, la compagnie demande au port de Weymouth la r\u00e9alisation de travaux sur la rampe 1, pour pr\u00e8s de \u00a310 millions. Cependant, les autorit\u00e9s locales refusent d’engager cette somme, condamnant la ligne Weymouth – \u00cele Anglo-normandes qui sera transf\u00e9r\u00e9e vers Poole \u00e0 l’arriv\u00e9e du nouveau navire.<\/p>\n\n\n\n

La mise en service rat\u00e9e de Condor Liberation<\/h3>\n\n\n\n

Le nouveau trimaran de Condor Ferries<\/strong> arrive \u00e0 Poole le 26 d\u00e9cembre 2014. La compagnie organise un concours pour baptiser le navire. \u00c0 son issue, le nom Condor Liberation<\/a><\/strong> est pl\u00e9biscit\u00e9, rendant hommage au soixante-dixi\u00e8me anniversaire de la lib\u00e9ration de Guernesey et de Jersey \u00e0 l’issue de la seconde guerre mondiale.<\/p>\n\n\n\n

Condor Liberation<\/strong> visite pour la premi\u00e8re fois Saint-Pierre-Port et Saint-H\u00e9lier les 16 et 17 mars 2015 ; et op\u00e8re sa premi\u00e8re travers\u00e9e le 27 mars 2015. Cependant, Condor Liberation<\/strong> heurte le quai de Saint-Pierre-Port d\u00e8s le lendemain, ouvrant la voie \u00e0 une s\u00e9rie de d\u00e9faillances techniques qui ternit imm\u00e9diatement la r\u00e9putation du navire. De surcro\u00eet, les passagers critiquent son comportement \u00e0 la mer, Condor Liberation<\/strong> \u00e9tant sujet \u00e0 des mouvements de roulis plus amples que ses pr\u00e9d\u00e9cesseurs.<\/p>\n\n\n\n

Accul\u00e9 par l’opinion, Condor Ferries<\/strong> commande au cabinet Houlder<\/em> un rapport pour confirmer l’ad\u00e9quation de Condor Liberation<\/strong> aux conditions de mer des \u00celes Anglo-normandes. Son rapport, rendu en octobre 2015, confirme que Condor Liberation<\/strong> peut op\u00e9rer en s\u00e9curit\u00e9 les services de la ligne Poole – Guernesey – Jersey. Cependant, les perturbations tout au long de l’ann\u00e9e 2015 engendrent une baisse de 16% du trafic passagers vers les \u00eeles Anglo-normandes.<\/p>\n\n\n\n

Le 16 mars 2016, les gardes-c\u00f4tes suspendent durant quelques jours la licence op\u00e9rationnelle de Condor Liberation<\/strong>. Combin\u00e9e \u00e0 de nouveaux incidents, cette suspension pousse les bailliage de Guernesey et de Jersey \u00e0 demander \u00e0 Condor Ferries<\/strong> d’affr\u00e9ter Normandie Express<\/a><\/strong> pour s\u00e9curiser le plan de transport de P\u00e2ques 2016. Cependant, des formalit\u00e9s administratives ne permettront pas \u00e0 ce projet d’aboutir.<\/p>\n\n\n\n

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HSC Condor Liberation, Saint-Malo, mars 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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HSC Condor Liberation,Saint-Malo, mars 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Un renouvellement d’identit\u00e9<\/h3>\n\n\n\n

La mise en service de Condor Liberation<\/strong> s’accompagne du renouvellement de l’identit\u00e9 graphique de Condor Ferries<\/strong>. Dans la lign\u00e9e de la d\u00e9coration appos\u00e9e sur Condor Vitesse<\/a><\/strong> pour c\u00e9l\u00e9brer les 25 ans de la liaison Weymouth – \u00celes Anglo-normandes, en 2012 ; la nouvelle livr\u00e9e repose sur deux rubans peints sur l’avant des navires de la compagnie. Le nouveau logo est appliqu\u00e9 fin-2014 \u00e0 Commodore Clipper<\/a><\/strong> et Commodore Goodwill<\/a><\/strong>. Condor Rapide<\/a><\/strong> est le dernier \u00e0 le rev\u00eatir la nouvelle livr\u00e9e, lors de son car\u00e9nage du printemps 2016. Durant cette p\u00e9riode, Condor Liberation<\/strong> op\u00e8re ses premi\u00e8res travers\u00e9es au d\u00e9part de Saint-Malo.<\/p>\n\n\n\n

Fin-2015, Commodore Clipper<\/strong> et Commodore Goodwill<\/strong> sont modernis\u00e9s \u00e0 Falmouth pour les doter d’\u00e9purateurs de fum\u00e9e. Ces dispositifs visent \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de souffre des navires fonctionnant au fuel lourd, afin qu’ils soient en phase avec les normes europ\u00e9ennes appliqu\u00e9es depuis le premier janvier 2015.<\/p>\n\n\n\n

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HSC Condor Rapide, Saint-Malo, d\u00e9cembre 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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M\/V Commodore Goodwill, Saint-Malo, ao\u00fbt 2016. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La conclusion de l’histoire entre Condor Ferries et les \u00eeles Anglo-normandes<\/h2>\n\n\n\n

50 ans au service des \u00eeles Anglo-normandes<\/h3>\n\n\n\n

Le 28 avril 2017, Condor Ferries<\/strong> c\u00e9l\u00e8bre les 20 ans de l’ouverture de la ligne Weymouth – \u00cele Anglo-normandes par ses hydropt\u00e8res. En 20 ans, la compagnie a transport\u00e9 14 millions de passagers et 2,7 millions de v\u00e9hicules particuliers entre l’Angleterre et les \u00eeles Anglo-normandes. De plus, en septembre, Condor Ferries<\/strong> c\u00e9l\u00e8bre le soixante-dixi\u00e8me anniversaire du premier service op\u00e9r\u00e9 par Commodore Cruises Ltd<\/strong> vers les \u00eeles Anglo-normandes.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, cet anniversaire est terni par les performances d\u00e9grad\u00e9es offertes par Condor Liberation<\/a><\/strong> au cours de ses premiers mois de service. Mais ce r\u00e9sultat s’inscrit dans le contexte d’une baisse continue du nombre de personnes voyageant vers les \u00eeles Anglo-normandes par la mer. Alors qu’en 1980, 890 000 passagers avaient voyag\u00e9 depuis l’Angleterre, ils ne sont plus que 254 000 en 2017. Cependant, malgr\u00e9 leur \u00e2ge avanc\u00e9, Commodore Clipper<\/a><\/strong> et Commodore Goodwill<\/strong><\/a> continuent d’offrir un service robuste.<\/p>\n\n\n\n

C’est sur ce bilan que Macquarie<\/em> entreprend la recherche d’un acqu\u00e9reur pour les activit\u00e9s de Condor Ferries<\/strong>, dont le bilan a \u00e9t\u00e9 alourdi des emprunts que Macquarie<\/em> avait contract\u00e9 pour acqu\u00e9rir la compagnie. Au bout de deux ann\u00e9es de recherche, Macquarie<\/em> parvient malgr\u00e9 tout \u00e0 revendre la compagnie \u00e0 un consortium alliant Brittany Ferries<\/a><\/strong> et Columbia Threadneedle Investments<\/strong> le 9 mars 2020.<\/p>\n\n\n\n

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M\/V Commodore Clipper. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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HSC Condor Liberation, Guernesey, avril 2019. \u00a9 Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

La travers\u00e9e du d\u00e9sert de la pand\u00e9mie de Covid et du Brexit<\/h3>\n\n\n\n

\u00c0 compter de mars 2020, la pand\u00e9mie de Covid-19 interrompt temporairement les activit\u00e9s passagers de Condor Ferries<\/strong>, qui continue malgr\u00e9 tout d’op\u00e9rer ses services de fret. En effet, pour \u00e9viter que le virus ne se propage dans les populations guernesiaises et jersiaises, les deux bailliages limitent drastiquement les possibilit\u00e9s d’entr\u00e9e sur leurs territoires. De plus, ces restrictions au voyages se cumulent aux cons\u00e9quences du Brexit, qui rend impossible les visites avec une simple carte d’identit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Faute de voyageurs, Condor Ferries<\/strong> est donc contraint de r\u00e9duire son offre voyageurs. Alors qu’en 2019, 600 d\u00e9parts sont assur\u00e9s depuis Saint-Malo, seuls 120 seront propos\u00e9s en 2021 et 2022. La compagnie enregistre de lourdes pertes, faisant douter de sa p\u00e9rennit\u00e9. C’est dans ce contexte que Condor Ferries<\/strong> prend la d\u00e9cision de vendre Condor Rapide<\/a><\/strong> au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 2021. \u00c0 compter du mois de juin, le catamaran est remplac\u00e9 par l’affr\u00e8tement de l’ex-Normandie Express<\/a><\/strong> de Brittany Ferries<\/strong>, renomm\u00e9 Condor Voyager<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 compter d’ avril 2023, les deux bailliages autorisent \u00e0 nouveau les excursions des ressortissants fran\u00e7ais avec une simple carte d’identit\u00e9. Ce dispositif, entr\u00e9 en vigueur pour cinq mois, sera prolong\u00e9 par la suite jusqu’en septembre 2024, puis jusqu’en septembre 2025. Malgr\u00e9 cela, Condor Ferries<\/strong> annonce une perte de pr\u00e8s de 1,5 million de livres sterling au cours de son service 2023-2024. Brittany Ferries<\/a><\/strong> est alors contraint de pr\u00eater \u00e0 sa filiale pr\u00e8s de 10 millions de livres sterling pour combler une dette de frais portuaires.<\/p>\n\n\n\n

Les difficult\u00e9s de Condor Ferries<\/strong> ne s’arr\u00eatent pas \u00e0 la baisse du trafic passagers li\u00e9s \u00e0 la pand\u00e9mie de Covid-19. Le 8 d\u00e9cembre 2022, peu apr\u00e8s son d\u00e9part de Guernesey, Commodore Goodwill<\/a><\/strong> entre en collision avec le chalutier L’Ecume II<\/em>, provoquant son naufrage. Le capitaine et les deux matelots sont port\u00e9s disparus apr\u00e8s la collision.<\/p>\n\n\n\n

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\"Condor
HSC Condor Voyager, Saint-Malo. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Condor
HSC Condor Voyager, Saint-Malo. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

D’une confiance renouvel\u00e9e \u00e0 Guernesey…<\/h3>\n\n\n\n

La concession de Condor Ferries pr\u00e9voit une remise en concurrence \u00e0 compter de 2021. Cependant, en avril 2023, Condor Ferries<\/strong> annonce l’acquisition d’un navire RoPax similaire au Commodore Clipper<\/a><\/strong>, financ\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 un pr\u00eat de 26 millions de livres du bailliage de Guernesey. Baptis\u00e9 Condor Islander<\/a><\/strong>, le nouveau ferry op\u00e8re ses premi\u00e8res travers\u00e9es en octobre 2023. Cependant, l’acquisition de ce navire avec le soutien du bailliage fait douter de sa volont\u00e9 de remettre en concurrence son op\u00e9rateur historique.<\/p>\n\n\n\n

La proc\u00e9dure d’adjudication de la concession est finalement lanc\u00e9e en septembre 2023, pour un d\u00e9but de concession le 28 mars 2025 avec une dur\u00e9e de 15 ans. Le r\u00e8glement de la consultation pr\u00e9voit une remise des offres en juillet 2024 et une attribution en septembre 2024.<\/p>\n\n\n\n

En plus de Condor Ferries<\/strong> ; Stena Line<\/strong>, Irish Ferries<\/strong> et DFDS<\/strong> font conna\u00eetre leur int\u00e9r\u00eat pour l’obtention de cette licence, mais seul DFDS<\/strong> d\u00e9posera une offre. Cependant, DFDS<\/strong> ne dispose pas d’une flotte adapt\u00e9e aux sp\u00e9cificit\u00e9s des ports de Jersey et de Guernesey et esp\u00e8re racheter la flotte de Condor Ferries<\/strong> en cas de victoire, le temps de faire construire de nouveaux navires. S’en suite n\u00e9anmoins une s\u00e9rie d’essais d’accostage, pour d\u00e9montrer aux deux bailliages que DFDS<\/strong> pourrait fournir des navires adapt\u00e9s, bien que plus grands que ceux utilis\u00e9s jusqu’alors.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, les gouvernements des deux bailliages ne parviennent pas \u00e0 s’entendre sur le nom du futur concessionnaire. Alors que Guernesey estime que seule l’offre de Condor Ferries<\/strong> r\u00e9pond au cahier des charges, les \u00e9lus de Jersey souhaitent du renouveau. D’ailleurs, le 22 octobre, l’un des haut-fonctionnaires de l’\u00cele est mis en cause pour avoir partag\u00e9 sur les r\u00e9seaux sociaux sa pr\u00e9f\u00e9rence pour DFDS<\/strong>. En tant qu’actionnaire de Condor Ferries<\/strong>, Brittany Ferries<\/a><\/strong> insiste alors sur l’urgence d’une d\u00e9cision, les travers\u00e9es pour l’\u00e9t\u00e9 2025 ne pouvant pas \u00eatre commercialis\u00e9e tant que le contrat n’est pas attribu\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Finalement, le 30 octobre 2024, les \u00c9tats de Guernesey se d\u00e9solidarisent du processus commun et annoncent renouveler Condor Ferries<\/strong> pour la concession de desserte de l’\u00eele pour les quinze ann\u00e9es \u00e0 venir. Le comit\u00e9 pour le d\u00e9veloppement \u00e9conomique de Guernesey r\u00e9affirme n\u00e9anmoins sa pr\u00e9f\u00e9rence pour un service mutualis\u00e9 entre les deux \u00eeles.<\/p>\n\n\n\n

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\"Barfleur
Barfleur \u00e0 Guernesey. Photo Brittany Ferries<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Finlandia
Finlandia Seaways a op\u00e9r\u00e9 des essais d’accostage aux ports de Saint-H\u00e9lier et de Sait-Pierre-Port. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

… \u00e0 l’abandon de la desserte de Jersey<\/h3>\n\n\n\n

Alors que le bailliage de Guernesey attribue sa desserte maritime \u00e0 Condor Ferries<\/strong>, les \u00e9lus de Jersey dissimulent mal leur embarras. Kirsten Morel, ministre de l’\u00e9conomie de Jersey, finit par annoncer que les deux offres sont disqualifi\u00e9es, et propose \u00e0 Condor Ferries<\/strong> de prolonger de sept mois son contrat le temps de relancer une nouvelle proc\u00e9dure. Cependant, Condor Ferries<\/strong> refuse de signer un tel contrat, qui aurait pu provoquer sa faillite.<\/p>\n\n\n\n

Courant novembre, \u00e0 moins de 5 mois du terme du contrat de Condor Ferries<\/strong>, le gouvernement de Jersey relance une proc\u00e9dure. Mais alors que les exigences de l’appel d’offre initial imposait un engagement de desserte, la nouvelle proc\u00e9dure se contente d’une exigence de moyens. La desserte de Jersey doit ainsi \u00eatre effectu\u00e9e \u00e0 l’aide de quatre navires d\u00e9di\u00e9s. Aucune r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 un service inter-\u00eeles vers Guernesey n’est fa\u00eete, ni le maintien d’un service \u00e0 grande vitesse en p\u00e9riode hivernale.<\/p>\n\n\n\n

Le 3 d\u00e9cembre 2024, Kirsten Morel annonce la s\u00e9lection de DFDS<\/strong> comme nouvel op\u00e9rateur pour les liaisons maritimes de Jersey. Le nouvel op\u00e9rateur promet des relations plus fr\u00e9quentes depuis Jersey et des tarifs de fret identiques pour l’ensemble des chargeurs ; alors que Condor Ferries<\/strong> pratiquait des tarifs diff\u00e9renci\u00e9s en fonction du volume transport\u00e9. Brittany Ferries<\/a><\/strong> conteste cette attribution mais est d\u00e9bout\u00e9e par la cour d’appel.<\/p>\n\n\n\n

\n

\u00ab Nous avions demand\u00e9 en appel au tribunal de Jersey, le r\u00e9sultat de l’appel d’offres num\u00e9ro 1 car nous savons que nous l’avons remport\u00e9. Nous n’avons pas \u00e9t\u00e9 disqualifi\u00e9s mais DFDS, oui. Au second tour, nous n’avions pas les moyens de gagner, quatre bateaux \u00e9taient exig\u00e9s pour Jersey. Je ne suis pas l’armateur le plus riche. \u00bb<\/p>\n\n\n\n

Jean-Marc Rou\u00e9, Pr\u00e9sident du Conseil de surveillance, 31 janvier 2025<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

D’un op\u00e9rateur int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 un simple armateur<\/h3>\n\n\n\n

En Novembre 2024, Christophe Mathieu, directeur g\u00e9n\u00e9ral par int\u00e9rim de Condor Ferries<\/strong> (et aussi pr\u00e9sident du directoire de Brittany Ferries<\/a><\/strong><\/strong>) annonce que les services entre la France, Guernesey et la Grande-Bretagne seraient d\u00e9sormais op\u00e9r\u00e9 sous les couleurs de Brittany Ferries<\/a><\/strong>. Cette annonce marque la disparition de Condor Ferries<\/strong> apr\u00e8s pr\u00e8s de 60 ans de desserte des \u00eeles Anglo-normandes.<\/p>\n\n\n\n

Cependant, la compagnie poursuit son existence en tant qu’op\u00e9rateur, mais avec un personnel r\u00e9duit et ajust\u00e9 \u00e0 l’exploitation de trois bateaux. D\u00e8s le 28 mars 2025, Commodore Goodwill<\/a><\/strong> et Condor Liberation<\/a><\/strong> sont d\u00e9sarm\u00e9s au Havre et mis en vente. De plus, si Commodore Clipper<\/a><\/strong> reste \u00e0 disposition de Guernesey en cas de d\u00e9faillance d’Islander<\/a><\/strong>, il est d\u00e9sormais op\u00e9r\u00e9 sur les Le Havre – Portsmouth et Cherbourg – Rosslare.<\/p>\n\n\n\n

En juin 2025, DFDS<\/strong> officialise l’acquisition de Commodore Goodwill<\/strong> pour assurer le service de fret vers Jersey. Le navire est renomm\u00e9 Caesarea Trader<\/strong>, rendant hommage au navire mis en service par les chemins de fer britanniques en 1960.<\/p>\n\n\n\n

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\"Islander
Islander arrivant \u00e0 Saint-Malo en provenance de Guernesey. Photo Jojo68<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"Commodore
Commodore Clipper amarr\u00e9 \u00e0 Portsmouth. Photo Breizh Ferries<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n