Brittany Ferries est un armateur crée en 1972 qui exploite 13 navires sur des lignes maritimes entre la France, la Grande-Bretagne, les Îles Anglo-Normandes, l’Irlande et l’Espagne.
Le siège de la compagnie est situé à Roscoff (France). Son conseil de surveillance est présidé par Jean-Marc Roué depuis la mort du fondateur de la compagnie, Alexis Gourvennec, en 2007.
Le directoire de la compagnie est présidé par Christophe Mathieu depuis avril 2016. Il est secondé par Corinne Vintner en charge du juridique et des ressources humaines ; alors que Frédéric Pouget est à la direction du pôle armement.
Des revendications léonardes… à la création de la BAI
À la fin de l’été 1964, la fermeture de la ligne Saint-Malo – Southampton des British Railways isolent les agriculteurs bretons des marchés anglais et irlandais. En effet, il n’existe alors plus de liaison maritime directe vers l’autre rive de la Manche depuis la Bretagne. Les agriculteurs sont alors contraints d’exporter leurs primeurs en passant par les ports normands de Cherbourg et du Havre, allongeant la durée de transport et nuisant à la fraîcheur des productions.
Un syndicaliste agricole, Alexis Gourvennec, commence rapidement à se préoccuper de la situation et à y remédier. À la tête de la Société des Intérêts Collectifs Agricoles de Saint-Pol-de-Léon (SICA), il négocie avec le gouvernement français durant la seconde moitié de l’année 1968 la création d’un port en eaux profondes à Roscoff. En échange, Alexis Gourvennec promet à un gouvernement encore marqué par la révolte de mai 1968 « la paix sociale dans le Finistère pendant 5 ans ».
Les travaux de construction du port de Roscoff débutent dès 1970. Cependant, aucun armateur ne semble intéressé par la création d’une ligne Roscoff – Plymouth (Angleterre), à la veille de l’entrée du Royaume-Uni dans la Communauté Économique Européenne (CEE). Les actionnaires de la SICA et le Conseil général du Finistère (représenté par André Colin) décident alors de créer leur propre compagnie, avec le soutien du capitaine Jean Hénaff. Jean Hénaff était alors préoccupé par l’emploi des marins français, que la décolonisation en avait laissé nombre d’entre eux sans emploi.
Les premiers pas de la BAI
Faute d’armateur intéressé par une liaison maritime au départ de Roscoff, les forces économiques finistériennes décident de créer elles-mêmes leur propre armement pour l’exploiter. Il en résulte la création de la BAI qui inaugure la ligne Roscoff – Plymouth le 2 janvier 1973 (Paragraphe 1). Opérée avec un navire roullier, la ligne transportera ses premiers passagers dès l’été 1973. C’est à cette occasion que la compagnie adopte la marque commerciale Brittany Ferries, pour attirer à elle les touristes anglais (Paragraphe 2). Cependant, le port de Roscoff est excentré et ne peut pas suffire pour garantir la pérennité de la compagnie. C’est pour cela que ses actionnaires engagent un combat pour s’implanter à Saint-Malo dès l’été 1975 (Paragraphe 3). Si l’ouverture de la ligne Saint-Malo – Portsmouth sera animée, son ouverture se révèlera déterminante pour l’avenir de la jeune compagnie (Paragraphe 4).
L’ouverture de la ligne Roscoff – Plymouth
Le nouvel armement, baptisé Bretagne Angleterre Irlande S.A., est fondé le 29 avril 1972, avec un capital de 15 000 francs et un siège social rue Saint-Mathieu, à Quimper. Les premiers actionnaires de la compagnie sont la SICA, la Chambre du Commerce et de l’Industrie (CCI) de Morlaix et Jean Hénaff, ce dernier devenant président de la compagnie.
Jean Hénaff s’attelle à trouver un bateau pour lancer la ligne Roscoff – Plymouth dès janvier 1973. Il trouve à Vigo (Espagne) un navire construit pour la marine israélienne, mais qui en avait abandonné la commande, et pouvant être facilement reconverti en navire roulier. L’opération devait coûter 15 millions de francs. Alexis Gourvennec convainc les actionnaires de la compagnie de porter le capital de la compagnie à 4,5 millions de francs, et d’emprunter le reste de la somme auprès dess banques.
Baptisé Kerisnel, le premier ferry de la BAI réalise son voyage d’essai entre Roscoff et Plymouth le 20 décembre 1972. Le nom de baptème de ce navire est celui du marché aux légumes de Saint-Paul de Léon. Le 2 janvier 1973, au lendemain de l’entrée du Royaume-Uni dans la CEE, Kerisnel appareille de Roscoff sous les regards d’une centaine de personnes et le son du bagad de Lann Bihoué, avec 11 camions et une voiture à bord.
Un premier service passagers pour l’été 1973
Bien que le Kerisnel ne soit conçu que pour le transport de fret, la BAI a conscience que ce seul transport de marchandises ne suffirait pas à assurer sa pérennité. C’est pour cela que dès l’automne 1972, l’armement commande aux chantiers de la Rochelle un ferry roulier mixte pouvant accueillir 250 passagers. Cependant, sa livraison est attendue pour le début de l’année 1974.
Pour l’été 1973, la BAI affrète le Poséidon, qui opère trois rotations hebdomadaires entre Roscoff et Plymouth. Ce dernier, propriété des Vedettes Armoricaines de Brest, ne dispose pas de garage et propose un service erratique au cours du printemps. Plusieurs traversées sont en effet annulées au cours du printemps.
Progressivement, la BAI se fait connaître et à la fin de l’année 1973, 6 000 camions ont été transportés et 9 000 passagers. Cependant, le compte de résultat affiche un déficit de 7 millions de francs pour un chiffre d’affaire d’autant. Alors que la compagnie envisageait d’exploiter la ligne Roscoff – Plymouth avec deux bateaux dès l’été 1974, ce plan est repoussé et Kerisnel est affrété par Jean Hénaff, pour assurer une liaison entre Saint-Nazaire et Vigo.
En janvier 1974, la mise en service du Penn-Ar-Bed permet à la BAI de changer de dimension. Au cours de l’année 1974, la compagnie transportera ainsi 91 500 passagers, 12 500 véhicules légers et 9 600 pièces de fret. Le chiffre d’affaires de la compagnie est ainsi multiplié par trois, à près de 21 millions de francs. Parmi les plus emblématiques clients de la compagnie cette année-là, figurera la caravane du tour de France.
Fort de ce succès, Alexis Gourvennec prend la présidence de la compagnie dont les bureaux sont réimplantés à Roscoff. Au même moment, la compagnie engage un directeur général, Christian Michielini, pour professionnaliser ses activités. Sa première décision sera l’affrètement du Prince de Bretagne pour l’été 1975, permettant de doubler la capacité offerte sur Roscoff – Plymouth.
Le combat pour l’implantation de Brittany Ferries à Saint-Malo
Si le port de Roscoff occupe un emplacement stratégique pour l’export des légumes produits dans le Léon, il est excentré par rapport au reste du territoire français et ne donne pas à la compagnie une assise suffisante pour pérenniser ses activités. Alors que la CCI de Saint-Malo est soucieuse de trouver un armateur pour rouvrir une ligne régulière vers l’Angleterre depuis la Cité corsaire, Brittany Ferries se positionne sur ce marché en promettant l’ouverture de ce service avant la fin de l’année 1976.
Toutefois, la CCI de Saint-Malo doute de la capacité de la jeune compagnie à rétablir la ligne dans les délais promis. De plus, le succès de la ligne de Roscoff attise l’appétit d’armateurs existants pour la façade maritime bretonne. C’est ainsi que lorsque l’armateur allemand TT Line se propose pour ouvrir une ligne Saint-Malo – Southampton dès l’été 1975, la CCI de Saint-Malo lui accorde le permis de rampe.
La première traversée de TT Line, prévue avec le car-ferry Mary Poppins, est annoncée pour le 28 mai 1976. Cependant, une manifestation des dockers de Southampton retarde le départ de deux jours. Cela laisse le temps aux paysans bretons, emmenés par Alexis Gourvennec, de converger vers le port de Saint-Malo pour en bloquer l’accès. Ces derniers se sentent en effet trahis, et craignent pour la pérennité de leur armement si une compagnie concurrente parvenait à s’implanter à Saint-Malo.
Lorsque le Mary Poppins se présente dans l’avant-port de Saint-Malo le 31 mai au matin, il se voit refuser la possibilité de débarquer et est contraint de retourner à Southampton. Après cet échec, TT Line annule l’ensemble de ses traversées et renonce à son projet.
Mécontente de voir la réouverture d’une ligne entre Saint-Malo et l’Angleterre repoussée, la CCI de Saint-Malo presse Brittany Ferries pour inaugurer au plus vite sa propre ligne. C’est ainsi qu’à partir de mi-août 1975, Penn Ar Bed opère trois rotations par semaine entre Plymouth et Saint-Malo.
« Venant d’une entreprise suisse très respectable, je ne m’attendais pas du tout à faire de l’occupation portuaire. On a bloqué le port, il n’y avait pas que les paysans, il y avait aussi les marins. On a fait une vraie guerre maritime. La méthode Gourvennec, je m’y suis bien adapté – j’avais fait les commandos dans le temps. Il y a des moments où la fin justifie les moyens, il ne faut pas se tromper : c’était vital. On serait morts si on n’avait pas été à Saint-Malo » – Christian Michielini, alors nouveau Directeur Général de Brittany Ferries.
Après un été mouvementé, Brittany Ferries commande son deuxième navire neuf aux chantiers de Trondheim. Basé sur les plans du Prince de Bretagne – qui est restitué à son propriétaire – ce dernier prévoit néanmoins une capacité plus importante pour les passagers. En attendant sa livraison, pour l’été 1977, Brittany Ferries affrétera le Bonanza pour compléter le service Roscoff – Plymouth de l’été 1976.
L’inauguration mouvementée de la ligne Saint-Malo – Portsmouth
Pour inaugurer son service vers l’Angleterre depuis Saint-Malo, Brittany Ferries jette son dévolu sur le port de Portsmouth, alors seulement utilisé par Commodore Shipping pour ses opérations vers les îles Anglo-normandes. Le port étant choisi, la compagnie se met en quête d’un navire capable d’accomplir la rotation entre Saint-Malo et Portsmouth en 24 heures.
Finalement, la compagnie acquiert le navire Terje Vigan, construit au Havre en 1971, et le fait renommer Armorique. Après quelques mois passés sur la ligne Roscoff – Plymouth, Armorique inaugure la ligne de Saint-Malo le 17 juin 1976. Cependant, dès le 5 juillet, Armorique s’échoue dans la rade de Saint-Malo. Brittany Ferries est donc contraint de le remplacer par le Bonanza, un ferry qui a été affrété pour compléter le service de la ligne Roscoff – Plymouth durant l’été 1976.
Conçu pour des traversées diurnes, Bonanza se révèle vite inadapté aux caractéristiques de la ligne Saint-Malo – Portsmouth. Brittany Ferries parvient à affréter début-Août le Olau West mais ce dernier s’échoue à son tour dès le 7 août. Malgré cela, 75 000 passagers et 18 000 véhicules légers sont transportés pendant l’été 1974 entre Saint-Malo et Portsmouth.
Cependant, l’arrivée de Brittany Ferries à Portsmouth est mal vu des syndicats de dockers de Southampton, qui craignent pour leurs emplois. Brittany Ferries doit s’engager à ne transporter que des particuliers durant l’été 1976, obérant la rentabilité de la ligne. Brittany Ferries tente le premier transport de véhicules de fret le 8 novembre à bord d’Armorique. Cependant, il est accueilli à Portsmouth par une foule de manifestants et ne parvient pas à débarquer son fret. Le lendemain, les dockers de Plymouth s’opposent à l’accostage du Penn-Ar-Bed. Le conflit s’étendra jusqu’au 30 novembre, lorsque Brittany Ferries parvient à s’entendre avec les syndicats de dockers.
Trois années après sa création, la BAI / Brittany Ferries opère désormais deux lignes et trois car-ferries. L’armateur doit désormais professionaliser ses activités tout en cherchant de nouveaux relais de croissance.
Brittany Ferries, un néo-armateur désormais bien installé sur la façade Atlantique
En à peine trois années d’existence, Brittany Ferries est parvenu à multiplier par deux le volume de fret transporté entre la Bretagne et l’Angleterre, tandis que le nombre de passagers était multiplié par 31. L’initiative des paysans bretons est un succès qui demande à être consolidé pour perdurer (Paragraphe 1). Ces résultats permettent à Brittany Ferries d’étendre ses activités vers l’Irlande – une destination pensée dès les origines de la compagnie – et l’Espagne (Paragraphe 2). À la fin de l’année 1982, les résultats ne permettront plus aux détracteurs de la compagnie de la qualifier de « pari stupide » (Paragraphe 3).
La consolidation des activités de Brittany Ferries
L’année 1976 se solde par le transport de 281 000 passagers, 48 000 véhicules légers et 12 205 pièces de fret. Ce succès est en grande partie lié au succès de la ligne de Saint-Malo – Portsmouth, qui motive la compagnie à repositionner le Penn-Ar-Bed dessus en semaine en semaine. Le week-end, Penn-Ar-Bed assure un service Saint-Malo – Plymouth. Quant à la ligne de Roscoff, celle-ci bénéficie de la mise en service du Cornouailles.
Afin d’améliorer les services offerts à bord, Christian Michielini recrute Jacques Le Rouzo en avril 1977. Jusqu’à présent, la cuisine à bord est en effet assurée par des marins déclassés – comme dans nombre de compagnies de l’époque. Hors, Brittany Ferries souhaite proposer une expérience culinaire aux clients britanniques qui souhaiteraient visiter la France en empruntant ses ferries.
L’été 1977 se solde une nouvelle fois par la croissance des activités de la compagnie. Forte de ses résultats, la compagnie prend la décision d’affréter un quatrième navire pour l’été 1978, Prince of Brittany. Son arrivée au sein de la flotte permettra à Brittany Ferries ouvre la voie au développement de nouvelles lignes.
L’inauguration des lignes d’Irlande et d’Espagne
Dès ses origines, Brittany Ferries projette d’étendre ses services maritimes vers l’Irlande. C’est chose faîte le 16 mars 1978, lorsque Armorique appareille pour la première fois de Roscoff à destination du port de Tivoli, à Cork. À compter du 27 mai, cette traversée devient hebdomadaire. Victime de son succès, la ligne sera épaulée dès l’été suivant par l’affrètement du roulier Normandia, puis par l’acquisition du Breizh Izel, qui assure une traversée réservée au fret.
La même année, Paul Burns, l’un des directeurs de Brittany Ferries, convainc la compagnie de reprendre le trafic Angleterre – Espagne, abandonné par ses derniers opérateurs. Cependant, alors que ces liaisons appareillaient de Southampton, Brittany Ferries choisit d’appareiller de Plymouth afin de pouvoir réaliser la traversée en 24 heures, au lieu de 37 heures au départ de Southampton. Sous les ordres du commandant Francis Gervin, Armorique inaugure cette nouvelle ligne le 17 avril 1978. Depuis ce jour, la tournée des traversées Roscoff – Cork et Plymouth – Santander a toujours constitué le programme du navire amiral de la compagnie.
Malgré le naufrage de l’Amoco Cadiz, qui nuit au potentiel touristique du Finistère durant l’été 1978, Brittany Ferries parvient à transporter 525 700 passagers, 96 000 véhicules légers et 20 600 pièces de fret à bord de ses cinq navires au cours de l’année 1978.
Brittany Ferries, le pari réussi des paysans bretons
Durant l’hiver 1978-1979, Armorique bénéficie d’une modernisation d’ampleur aux chantiers de Falmouth. Afin d’améliorer sa tenue en mer dans le golfe de Gascogne, de nouveaux stabilisateurs sont installés. De plus, ses aménagements sont rénovés pour accroître le confort offert sur la ligne d’Espagne.
En complément de son activité d’armateur, Brittany Ferries développe à partir du printemps 1978 une activité de tour opérateur pour offrir des séjours clé en main à une clientèle britannique désireuse de séjourner en France et en Espagne. Dès 1980, Brittany Ferries devient un acteur majeur du tourisme dans l’Ouest de la France.
L’été 1979 est marqué par une série de pannes mécaniques qui affecte successivement le Cornouailles, le Penn-Ar-Bed et le Prince of Brittany, qui contraignent Brittany Ferries à affréter le Munster puis le Regina pour maintenir le service sur ses lignes. Toutefois, cela n’empêche pas la compagnie de réaliser des chiffres records, avec 619 000 passagers transportés (en augmentation de 18% par rapport à 1978), 117 000 véhicules légers et 25 000 poids lourds (en hausse de 21%). Ces chiffres feront dire à Christian Michilieni :
« Certains ont qualifié l’entreprise de pari stupide monté par une bande d’abrutis. Je pense que les chiffres que nous sommes en train de réaliser prouvent le contraire. »
À la fin de l’année 1979, Brittany Ferries dispose désormais d’une organisation professionalisée ; sur laquelle elle s’est appuyée pour étendre ses activités vers l’Irlande et l’Espagne. Si l’entreprise réalise des résultats satisfaisants, l’expansion de la compagnie requiert d’importants investissements dont le financement que les profits seuls ne suffiront pas à couvrir.
Brittany Ferries, un modèle questionné au tournant des années 1980
Brittany Ferries aborde les années 1980 avec une flotte de sept navires, dont cinq lui appartiennent directement. Cependant, le remboursement des emprunts bancaires contractés pour leur acquisition pèse lourd sur les profits de l’entreprise (Paragraphe 1). Pourtant, la compagnie doit poursuivre ses investissements pour s’équiper d’une flotte adaptée aux caractéristiques de ces lignes. Le recours à l’appui des collectivités territoriales françaises s’impose donc (Paragraphe 2).
La crise de croissance de Brittany Ferries
Forte de deux exercices au bilan positif, Brittany Ferries annonce l’affrètement du Goëlo pour l’été 1980. Ce dernier est dédié à la ligne Saint-Malo – Portsmouth, qui voit son offre augmentée à 14 rotations hebdomadaires au lieu de 10. L’arrivée du Goëlo permet de repositionner Penn-Ar-Bed sur les lignes Roscoff – Plymouth et Saint-Malo – Plymouth. En complément, Brittany Ferries affrète les rouliers Faraday et Breizh-Izel.
Avec sept navires, dont seuls quatre lui appartiennent, Brittany Ferries peut voir sereinement venir l’été 1980. Cependant, le 13 août 1980, les pêcheurs des côtes françaises de la Manche entament un blocus des ports. Seul le port de Roscoff reste accessible, mais Cornouailles y est immobilisé par les dockers dès le 20 août.
Alors que ses concurrents peuvent dérouter les touristes bloqués vers les ports belges et hollandais, Brittany Ferries est contraint de dérouter Armorique, Prince of Brittany et Goëlo vers Santander. Tous droits appareillent de Plymouth en à peine trois heures le 20 août, suivis du Penn-Ar-Bed le lendemain.
Le blocage des ports bretons est levé trois jours plus tard, mais il occasionne de lourdes pertes pour Brittany Ferries qui enregistre un déficit de 1 million de francs malgré une augmentation du chiffre d’affaire de 18%. Pour l’année suivante, Brittany Ferries sécurise un co-armement de Breizh Izel avec Irish Continental Group et ne reconduit pas l’affrètement du Faraday.
La compagnie annonce néanmoins vouloir introduire un troisième aller-retour entre Plymouth et Santander pour l’été 1981, grâce à l’affrètement du Bolero à Fred. Olsen. Néanmoins, l’affrètement n’aboutira pas à la dernière minute.
L’appui des collectivités au développement de Brittany Ferries
Après une année 1980 au résultat morose, Brittany Ferries enregistre à la fin de l’année 1981 un nouveau résultat déficitaire, de 2,4 millions de francs. Alors que le contexte économique est défavorable, les comptes de la compagnie sont plombés par le remboursement des emprunts contractés pour acquérir Prince of Brittany et Breizh Izel. Pourtant, la compagnie doit continuer d’investir dans de nouvelles lignes et de nouveaux navires pour s’imposer sur le marché disputé du transmanche.
Fort de la plus-value de Brittany Ferries sur l’activité touristique de la Bretagne, Alexis Gourvennec parvient à convaincre la région Bretagne, les quatre départements bretons et le Crédit Agricole d’apporter des capitaux à la compagnie, grâce à la création d’une société d’économie mixte, la Société Anonyme Bretonne d’Économie Mixte d’Équipement Naval (SABEMEN). La SABEMEN a pour objet de financer les navires exploités par Brittany Ferries, qui les affréterai ensuite sur le long terme.
La SABEMEN est fondée en février 1982 et devient immédiatement propriétaire d’Armorique, de Cornouailles et de Prince of Brittany. Leur vente permet à Brittany Ferries de recevoir 8,5 millions de francs sur ses comptes. De plus, la compagnie désarme et met en vente Penn-Ar-Bed, engendrant la fermeture de la ligne saisonnière Saint-Malo – Plymouth.
Grâce à cet apport financier, la compagnie peut envisager l’affrètement d’un nouveau navire pour remplacer Armorique sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander, alors que Goëlo est restitué à son propriétaire. C’est ainsi que le Quiberon débute ses traversées le 20 mai, après d’importants travaux sur ses aménagements passagers.
Afin d’offrir des prestations comparables sur l’ensemble de ces lignes, Brittany Ferries affrète pour l’été 1984 le Benodet qui est assigné à la ligne Roscoff – Plymouth. Quant au Cornouailles, il est affrété pour deux années à la SNCF qui l’utilise sur la ligne Dieppe – Newhaven. Benodet ne sera opéré par Brittany Ferries qu’une seule année, remplacé dès 1985 par l’affrètement du Tregastel. Enfin, Brittany Ferries acquiert Quiberon à la fin de l’année 1984.
Le passage dans les années 1980 est difficile à négocier pour la Brittany Ferries, qui est grevée par les investissements réalisés au cours des années précédentes. Toutefois, les activités de la compagnie profitent au tourisme des régions de l’Ouest de la France. C’est pour cela que les collectivités territoriales acceptent d’accorder leur soutien à la compagnie, qui peut désormais regarder vers la Normandie pour développer ses activités.
La conquête de la Normandie par Brittany Ferries
Après avoir consolidé son modèle économique, Brittany Ferries peut consacrer la deuxième moitié des années 1980 à une nouvelle vague d’expansion. La compagnie décide ainsi de s’implanter en Normandie, où la concurrence est bien plus vive qu’en Bretagne. Cette expansion débute par les îles Anglo-normandes (Paragraphe 1). Au même moment, la compagnie décide de répondre aux appels des élus de la région de Caen pour y créer une liaison trans-manche (Paragraphe 2). Enfin, Brittany Ferries met le pied à Cherbourg en acquérant un petit armateur, acculé par la compétition menée par les compagnies qui lui préexistaient (Paragraphe 3). Le bilan de toutes ces opérations est très largement positif, incitant Brittany Ferries à investir rapidement davantage dans ces nouvelles lignes (Paragraphe 4).
La première conquête des Îles Anglo-normandes
Au cours de l’année 1984, Brittany Ferries s’associe avec l’entrepreneur jersiais Huelin Renouf et la société MMD Shipping. Ensemble, les trois associés ambitionnent de concurrencer les activités historiques de Sealink et celles, plus récentes, de Commodore Shipping entre l’Angleterre et les îles Anglo-normandes. Le consortium envisage d’opérer ces services avec le Penn-Ar-Bed, mais les affaires maritimes britanniques s’opposeront à la délivrance d’un certificat pour ce service.
La compagnie Channel Island Ferries est fondée le 8 août 1984. Sa première traversée a lieu le 27 mars 1985, avec le Corbière qui n’est autre que l’ancien Bénodet, opéré par Brittany Ferries l’été précédent sur la ligne Roscoff – Plymouth. En à peine cinq mois, Channel Island Ferries acquiert 83% du trafic passagers de Sealink qui est contraint d’engager des négociations pour la fusion des deux compagnies.
La fusion des deux compagnies est prévue le 30 septembre 1986, afin de former British Channel Island Ferries (BCIF). Cependant, les marins de Sealink entament un mouvement de grève qui empêche à Sealink de remplir ses obligations. BCIF sera donc contraint d’affréter le Breizh Izel pour maintenir le service fret des îles Anglo-normandes. Pour l’été suivant, la compagnie affrète le Portelet pour instaurer un service saisonnier entre Weymouth et les îles Anglo-normandes.
Un nouveau port d’attache à Caen
Grâce à la création de la SABEMEN, Brittany Ferries dispose des fonds pour développer de nouvelles lignes. Après avoir négocié avec les autorités portuaires de Portsmouth la construction d’un nouveau poste, en 1983, la compagnie envisage de s’implanter à Dieppe. Cependant, Brittany Ferries est sollicité par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Caen, qui cherche depuis 1973 à disposer d’une liaison maritime vers l’Angleterre.
Caen n’étant pas en concurrence directe avec un autre port, 500 000 passagers sont attendus dès la première année de la ligne. La création d’un port en eau profonde à Ouistreham est actée le 2 octobre 1984. Le 10 juin 1985, la Société d’Équipement Naval du Calvados (SENACAL) est créée sur le modèle de la SABEMEN, afin d’acquérir le navire de la future ligne Caen (Ouistreham) – Portsmouth.
Le choix de Brittany Ferries et de la SENACAL se porte sur le Prinses Beatrix, un navire de construit en 1978. Renommé Duc de Normandie, le ferry est réceptionné le 1er mai 1986. Brittany Ferries missionne Bernard Bidault et Architectes Intérieurs Associés pour concevoir le plus gros projet de réaménagement depuis la création de la compagnie. Pour la première fois, la décoration des espaces passagers abandonne un style utilitaire pour donner au futur navire une identité propre.
Cornouailles opère un service réservé au fret dès janvier 1986 entre Caen et Portsmouth. Mais le terminal n’est inauguré que le 6 juin 1986, jour où Duc de Normandie opère la première traversée ouverte au passagers entre Caen et Portsmouth.
L’acquisition de Truckline
Alors que Brittany Ferries s’implante à Caen, la compagnie annonce l’acquisition du petit armateur Truckline. Ce dernier opère un service réservé au fret entre Cherbourg et Poole à l’aide de deux navires, Coutances et Purbeck. Tout comme Brittany Ferries, Truckline avait été fondé en 1973 pour faciliter le transport de fret entre la façade française de la Manche et l’Angleterre. Cependant, la concurrence est rude au départ de Cherbourg, limitant ne développement de la compagnie.
Bien que les autorités portuaires de Cherbourg étaient mécontentes de l’ouverture par Brittany Ferries d’un port à Caen, celles-ci soutiennent l’acquisition de Truckline par l’armement breton. Dès janvier 1986, Brittany Ferries fait allonger Coutances et Purbeck pour accroître leur capacité de fret. De plus, le nouvel actionnaire souhaite ouvrir le service aux passagers. Pour ce faire, Cornouailles réintègre la flotte du groupe Brittany Ferries.
À rebours de la stratégie choisie pour Caen, Brittany Ferries souhaite proposer un service à coût réduit sur la ligne Cherbourg – Poole, s’inspirant du service offert par les Relais routiers le long des routes nationales françaises. Truckline ambitionne de gagner des parts de marché sur ses concurrents grâce à des tarifs plus accessibles.
Une expansion vers la Normandie réussie
Les investissements réalisés sur les lignes Caen – Portsmouth et Cherbourg – Poole portent immédiatement leurs fruits. Pour la première fois, plus d’un million de passagers sont transportés au cours de l’année 1986, en hausse de 35% par rapport à l’année précédente. De plus, 245 000 véhicules légers sont transportés (+61%) et près de 100 000 unités de fret (+16 %) : le pari normand fait entrer Brittany Ferries dans une autre dimension.
Après avoir envisagé d’ajouter un pont garage supplémentaire sur Duc de Normandie, Brittany Ferries décide d’engager Purbeck sur la ligne Caen – Portsmouth pour l’année 1987. Le service passagers de la ligne Caen – Portsmouth est arrivé en rupture de capacité, convainquant Brittany Ferries d’affréter un deuxième navire mixte pour l’été 1988, Gotland. L’année suivante, l’exploitation à deux navires sera pérenissée grâce au transfert sur la ligne de l’ex-Prince of Brittany, renommé Reine Mathilde.
15 ans après sa fondation, Brittany Ferries est devenu un acteur majeur du transport maritime trans-manche. 1,7 millions de passagers, 392 000 véhicules et 151 000 véhicules de fret sont transportés en 1988, grâce à une flotte de 10 navires. Grâce à la fondation de sociétés d’économie mixte, Brittany Ferries dispose de fonds pour moderniser sa flotte, majoritairement constituée de ferries achetés d’occasion. Alors que la construction du Tunnel sous la Manche vient de débuter, la compagnie doit désormais faire changer sa flotte d’échelle.
La constitution d’une flotte de ferries croisière
Forte de l’appui des collectivités territoriales à ses activités et d’une expansion réussie vers la Normandie, Brittany Ferries peut envisager le futur avec optimisme. Jusqu’à présent, la majeure partie de sa flotte a été constituée de navires acquis d’occasion et plus ou moins adaptés aux besoins de Brittany Ferries. Mais la compagnie dispose désormais des moyens pour faire construire ses propres navires (Paragraphe 1). Alors que ce nouveau ferry est en construction, Brittany Ferries doit revoir ses concepts de services hôteliers pour se distinguer des services proposés par le futur Tunnel sous la Manche (Paragraphe 2). Mais la modernisation de la flotte ne s’arrêtera pas aux lignes de l’Atlantique. Deux autres navires sont en effet commandés pour la ligne Caen – Portsmouth et la ligne Cherbourg – Poole (Paragraphe 3).
La genèse d’une légende
Quatre années après sa mise en service, la capacité du Quiberon est déjà dépassée par le succès des lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. De plus, la mise en service du Duc de Normandie a introduit de nouveaux standards de confort, qui rendent les installations de Quiberon désuètes. En l’absence de navire plus capacitaire sur le marché de l’occasion, Brittany Ferries étudie alors son allongement et sa modernisation.
Cependant, les progrès dans la dynamique des fluides et la motorisation des navires permettent d’envisager la conception d’un navire neuf, aux coûts d’exploitation similaires à Quiberon, mais avec une capacité deux fois supérieure. De plus, construire un nouveau ferry permettrait d’introduire de nouveaux services à bord, qui permettraient à Brittany Ferries de rivaliser avec la concurrence naissante du Tunnel sous la Manche.
Un concours est lancé pour sélectionner un chantier naval en mesure de construire ce nouveau navire. Les chantiers British Shipbuilders de Govan (Glasgow, Écosse) et Van der Giessen de Noord (Krimpen aan den IJssel, Pays-Bas) se positionnent, rapidement suivis par les Chantiers de l’Atlantique / Alsthom de Saint-Nazaire. British Shipbuilders soumettent l’offre la plus compétitive pour le nouveau navire, à 437 millions de francs.
Cependant, faire construire le nouveau fleuron de la Brittany Ferries, avec le soutien des collectivités territoriales, en Écosse provoque un grand émoi dans les sphères gouvernementales françaises. Celles-ci font donc pression sur les Chantiers de l’Atlantique pour qu’ils alignent leur prix sur celui proposé par les chantiers de Govan. Le 9 juin 1987, la SABEMEN – représentée par Alexis Gourvennec au titre de Brittany Ferries et René Couanau au titre du Conseil régional de Bretagne – signent la commande d’un nouveau navire aux Chantiers de l’Atlantique. D’une longueur de 151 m, le nouveau navire serait deux fois plus imposant que son prédécesseur. Une option pour deux navires supplémentaires est également prévue.
La montée en gamme des services hôteliers de Brittany Ferries
La construction d’un nouveau ferry neuf pour Brittany Ferries est l’occasion d’approfondir les concepts de service introduits avec le Duc de Normandie. En effet, l’ouverture du Tunnel sous la Manche constitue une menace pour l’activité de transport de passagers de Brittany Ferries, qui fait le choix d’opérer une montée en gamme afin de proposer un produit qui dépasse le simple transport maritime.
À bord du nouveau navire, Brittany Ferries prévoit donc de proposer un Restaurant à la Carte et un Self-service, dont les produits feront honneur à la cuisine française. Une croissanterie est également prévue pour servir des en-cas au cours des longues traversées que le futur navire sera amené à réaliser. Mais le parti-pris le plus visible reste l’investissement consacré à la décoration du nouveau navire. Brittany Ferries missionne en effet l’artiste écossais Alexander Goodie pour réaliser près de 300 peintures, statues et bas-reliefs, inspirés de scènes de la vie rurale bretonne du XIXème siècle.
En prévision de la livraison du nouveau navire, Brittany Ferries fonde la Société de Services de Restauration et d’Hotellerie (SERESTEL) pour améliorer les prestations de services hôteliers offerts à bord. En effet, la capacité du nouveau ferry en ferra le plus grand hôtel français, nécessitant une logistique de précision.
Le nouveau ferry est achevé aux chantiers de Saint-Nazaire le 4 février 1989. Cependant, une grève des ouvriers repousse les essais en mer du mois de mai au 4 juillet 1989. Livré le 12 juillet, le nouveau ferry est baptisé le 14 juillet 1989 à Roscoff. Nommé Bretagne, il est baptisé par Olide Bourges, épouse du Président du Conseil régional de Bretagne. La première traversée du premier super-ferry de Brittany Ferries a lieu le 16 juillet 1989.
Le renouvellement de la flotte des lignes normandes
Au moment même où Bretagne entre en service, Brittany Ferries étudie la construction d’un sister-ship pour doter la très populaires ligne de Caen d’un sister-ship. Le 17 mai 1990, la compagnie et la SENACAL annoncent ainsi la commande d’un ferry de 27 000 GT, destiné à être baptisé Normandie, pour un montant de 770 millions de francs. Ce nouveau ferry doit être construit aux chantiers Kvarerner Masa-Yards de Turku (Finlande), les Chantiers de l’Atlantique n’ayant pas de disponibilité pour livrer un bateau pour l’été 1992.
Alors que la décision de construire Normandie est prise, une réflexion est également menée pour doter la ligne de Cherbourg d’un jumbo-ferry, afin de remplacer trois des quatres ferries alors mobilisés sur la ligne. Afin de lever des financements, Brittany Ferries convainc la Région Normandie et le département de la Manche de fonder la Société d’Équipement Naval de la Manche (SENAMANCHE).
Des travaux sont entrepris dans les ports de Ouistreham, Portsmouth, Cherbourg et Poole pour construire des postes à quai à même d’accueillir les nouveaux ferries. Cependant, alors que la construction de Normandie est engagée, la SENAMANCHE peine à trouver un chantier à même de construire le futur navire de la ligne de Cherbourg. Alors que la SENAMANCHE souhaitait un sister-ship de Normandie, elle doit se résoudre à concevoir un projet plus petit pour pouvoir trouver un chantier naval. C’est seulement au cours de l’hiver 1990-91 que les chantiers Kvarerner Masa-Yards acceptent de construire ce futur ferry dans leur chantier d’Helsinki.
La construction du navire de Cherbourg, destiné à être baptisé Barfleur, avance vite. Ses essais en mer ont lieu dès le 22 décembre 1991, alors que la construction n’avait débuté qu’en mars. Néanmoins, sa tenue à la mer ne donne pas satisfaction au cours des essais, et Barfleur doit retourner en cale sèche au début de l’année 1992 pour être allongé de 9 mètres. Malgré ces péripéties, Barfleur réalise sa traversée inaugurale le 4 avril 1992. Quant à Normandie, il remplace Reine Mathilde sur la ligne de Caen le 18 mai 1992.
En l’espace de trois années, Brittany Ferries est parvenu à faire construire trois jumbo-ferries qui changent le visage de sa flotte. Pendant ce temps, la compagnie continue les investissements pour répondre à la croissance du trafic. Cependant, la mise en service du Tunnel sous la manche portera un coup d’arrêt à la compagnie.
Brittany Ferries dans les années 1990, entre expansion et coup d’arrêt
La décennie 1990 est marquée par la mise en service de trois jumbo-ferries par Brittany Ferries, qui continue son expansion. Des investissements continuent d’être réalisés sur la flotte existante (Paragraphe 1). De même, la compagnie parvient à faire l’acquisition d’un quatrième jumbo-ferry pour les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander, dont le succès ne se démord pas (Paragraphe 2). Cependant, les investissements consentis et la guerre des prix qui suit la mise en service du Tunnel sous la Manche mettent la Brittany Ferries en position délicate (Paragraphe 3). C’est à ce moment que décision est prise de mettre un terme à la première implantation de Brittany Ferries dans les îles Anglo-normandes (Paragraphe 4).
Des investissements continus sur la flotte de Brittany Ferries
Alors que la décision de construire Bretagne est prise, Quiberon peine à répondre à la demande sur la ligne Roscoff – Cork. En attendant la livraison du nouveau navire, Brittany Ferries noue un partenariat avec Swansea Cork Ferries pour affréter leur Celtic Pride. Ce dernier opère à compter du printemps 1987 une rotation en milieu de semaine sur la ligne Roscoff – Cork. L’accord est renouvelé en 1988.
De plus, Brittany Ferries doit trouver une solution pour pérenniser l’exploitation avec deux navires mixtes et un roulier de la très populaire ligne Caen – Portsmouth. Après avoir affrété Gotland et Gabriele Wehr durant l’été 1988, la compagnie affrète Normandie Shipper pour une durée de trois années à compter du printemps 1989. De plus, Prince of Brittany – renommé pour l’occasion Reine Mathilde – est transféré sur la ligne.
Pour remplacer Prince of Brittany sur la ligne de Saint-Malo, Brittany Ferries fait acquisition du Connacht à B&I Lines. Avec sa capacité de 1 350 passagers et 316 voitures, le désormais nommé Duchesse Anne représente une amélioration notable pour la ligne. Près de 2 millions de livres sont investis pour moderniser le navire en prévision de sa mise en service, le 13 février 1989. En revanche, la ligne – souffrant de la concurrence de Caen – Portsmouth – devient saisonnière.
Enfin, Brittany Ferries profite de la mise en service de Bretagne pour modifier l’affectation de quatre de ces navires. Alors que Quiberon doit assurer la ligne Roscoff – Plymouth, la filiale Truckline inaugure à l’été 1989 un service avec quatre navires sur la ligne Cherbourg – Poole. Pour ce faire, elle hérite du Trégastel et du Corbière, tandis que Cornouailles – renommé Havelet – prend la place de ce dernier au sein de BCIF.
Un nouveau navire amiral : Val de Loire
La mise en service de Bretagne accroît fortement la capacité offerte sur sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. Cependant, le ferry est rapidement dépassé par son propre succès, la fréquentation ayant cru très rapidement. De plus, P&0 Ferries annonce en juillet 1991 son intention d’ouvrir un service concurrent entre Portsmouth – Bilbao. Brittany Ferries se met alors en recherche d’un nouveau navire amiral.
Justement, SweFerry Ab possède un navire d’une jauge brute de 31 000 GT, Nils Holgersson (4) dont elle est contrainte de se séparer en raison de difficultés financières. Brittany Ferries se saisit de l’occasion et acquiert le car-ferry en janvier 1993, et entame des études pour adapter le car-ferry aux conditions de navigation du Golfe de Gascogne. 70 millions de livres seront investis aux chantiers INMA de la Spezzia (Italie) pour transformer le ferry.
Celui émerge des chantiers à la fin du mois de mai 1993, avec une proue remodelée, sous le nom Val de Loire. Les travaux de réaménagement ont permis de doter le ferry d’un confort similaire à celui proposé par Bretagne. De plus, pour la première fois sur un ferry-croisière, Val de Loire dispose d’une piscine. Val de Loire opère sa première traversée au départ de Plymouth le 7 juin 1993. Quelques semaines auparavant, P&O Ferries avait lancé sa ligne Portsmouth – Bilbao.
La mise en service de Val de Loire permet de redéployer Bretagne sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth qui, souffrant de la concurrence exercée par la ligne Caen – Portsmouth, avait vu sa fréquentation décliner. En moins d’une année, la clientèle transportée sur la ligne quadruple, grâce à l’attrait de ce ferry croisière. Quant à Duchesse Anne, il est redéployé sur la nouvelle ligne saisonnière Saint-Malo – Cork. Enfin, Armorique (1) est vendu à la fin de l’année 1992. L’arrivée de Bretagne s’est en effet accompagnée de la suppression de la seconde rotation quotidienne proposée entre Saint-Malo et Portsmouth en été.
Les difficultés de la fin de la décennie 1990
Le Tunnel sous la Manche est inauguré le 6 mai 1994. Sa mise en service réduit fortement le temps de traversée entre l’Angleterre et la France, exerçant une forte concurrence sur les opérateurs de ferries transmanche qui entament une guerre des prix. De plus, le cours de la livre est au plus bas, atteignant 1 livre pour 7,7 francs au terme de l’année 1995 alors qu’il s’établissait à une pour 11 francs au printemps 1989.
Si Brittany Ferries était parvenu à transporter 3 millions de passagers au terme de l’année 1994, ce chiffre tombe à 2,5 millions à la fin-1996. En conséquence, les déficits s’accumulent, passant de 12,3 millions de francs en 1993 à 80 millions en 1995. Un plan de restructuration s’impose.
L’État français consent au début de l’année 1996 à une baisse des cotisations salariales des marins français, permettant à Brittany Ferries d’avoir des coûts salariaux comparables à ceux dont disposent ses concurrents, qui naviguent pour partie sous pavillon de complaisance. De plus, les collectivités territoriales acceptent d’allonger la durée d’amortissement de Barfleur, Bretagne et Normandie. Enfin, l’État français accorde une subvention de 150 millions de francs.
En contrepartie, Brittany Ferries met un terme aux services saisonniers de Saint-Malo vers Cork et Poole à la fin septembre 1996, permettant la vente de Duchesse Anne. Normandie Shipper est restitué à son propriétaire et Quiberon revendu, puis immédiatement réaffrété. À la fin de l’année 1997, Brittany Ferries s’est relevé et enregistre un résultat bénéficiaire de 10 millions de francs, le premier depuis 5 années.
La fin d’une première aventure dans les îles Anglo-normandes
Depuis la fusion avortée avec Sealink, British Channel Island Ferries dispose d’un monopole sur le transport de passagers avec leurs véhicules entre l’Angleterre et les Îles Anglo-normandes. Cependant, au printemps 1987, l’instauration d’un service saisonnier en hydroptère par Condor Ferries fait concurrence à la compagnie, qui voit sa fréquentation diminuer au départ de Weymouth.
C’est pour cela que BCIF annonce en août 1988 recentrer ses activités de Portsmouth et de Weymouth sur le seul port de Poole, dès le 2 janvier 1989. Ce mouvement permet à la compagnie de réduire sa flotte à deux navires, le Portelet étant restitué à ses propriétaires. La compagnie affrète le navire mixte Rozel en remplacement du Corbière, tandis que Breizh Izel est remplacé par la mise en service du Havelet, ex-Cornouailles.
Sur l’année 1989, le déplacement des activités vers Poole permet une augmentation de 20% des passagers transportés. Cependant, le port est éloigné des flux logistiques ce qui ouvre à Commodore Shipping la possibilité de reprendre à son profit les activités fret opérées depuis Portsmouth.
Cette concurrence nouvelle place rapidement BCIF en difficulté. À la fin-1991, la compagnie renonce au renouvellement de l’affrètement du populaire Rozel, qui est remplacé par le plus petit Beauport, qui n’est autre que l’ex-Reine Mathilde. La mise en service du premier car-ferry à grande vitesse de Condor Ferries, en avril 1993, accroît la pression sur la compagnie.
À la fin de l’année 1993, BCIF annonce remplacer le Beauport par le roulier Purbeck pour réduire ses coûts d’exploitation. Cependant, les actionnaires préfèrent vendre la compagnie à Commodore Shipping en janvier 1994, cessant toute activité dès le 22 janvier. Après avoir détrôné l’opérateur historique en 18 mois, c’est au tour de BCIF de disparaître en moins d’un an.
Le bilan des années 1990 est contrasté pour Brittany Ferries. Le lancement de la ligne Caen – Portsmouth donne un nouvel élan à la compagnie, qui lui permet d’investir pour moderniser sa flotte et développer de nouvelles lignes. Cependant, les effets conjoints de la chute du cours de la livre et de l’ouverture du Tunnel sous la Manche placent la compagnie dans une situation économique difficile. Un plan de restructuration s’impose, plan que la compagnie transformera en opportunité pour rebondir au début des années 2000.
Le nouvel élan de Brittany Ferries pour le nouveau millénaire
Après l’application d’un plan de restructuration exigeant, Brittany Ferries renoue avec les bénéfices dès 1997. Cela permet à la compagnie d’envisager le remplacement du Quiberon (Paragraphe 1) puis de se doter d’un nouveau navire amiral (Paragraphe 2). Cependant, le marché du trans-manche s’est réduit et ne laisse plus suffisamment de place pour deux opérateurs. Ainsi, Brittany Ferries s’engage dans une nouvelle bataille de Normandie pour consolider ses positions (Paragraphe 3). Cette dernière se soldera par la consolidation d’un quasi-monopole pour l’armement breton (Paragraphe 4).
Un nouveau jumbo-ferry pour la ligne de Caen
Le plan de restructuration de l’année 1996 prévoit un volet développement. Brittany Ferries a ainsi pour projet, lorsqu’elle aura renoué avec les bénéfices, de remplacer le Quiberon par un car-ferry aux dimensions similaires à celles de Normandie. Le 27 avril 2000, la SENACAL annonce vouloir faire doter la ligne Caen – Portsmouth pour l’été 2002. Après avoir envisagé d’acquérir à Stena Line le Koningin Beatrix, la SENACAL annonce le 11 septembre la commande d’un navire neuf aux chantiers Van der Giessen de Noord de Rotterdam (Pays-Bas).
Ce nouveau car-ferry, conçu pour utiliser les rampes RoRo double de Ouistreham et de Portsmouth, doit pouvoir transporter 2000 passagers et 175 remorques ou 600 voitures. Pour le fret, cela correspond à la capacité combinée de Normandie et par Duc de Normandie. En attendant la livraison de ce nouveau navire, Brittany Ferries affrète Purbeck pour opérer des traversées supplémentaires entre Caen et Portsmouth.
La quille du nouveau navire est posée le 7 juin 2001. Cependant, alors que sa livraison est prévue le 5 juillet 2002, le processus de construction du nouveau car-ferry prend du retard. Alors que Duc de Normandie est prévu à partir du 9 juillet sur la ligne Roscoff – Plymouth, Brittany Ferries est contraint de prolonger la carrière du Quiberon. Finalement, le nouveau navire de la ligne Caen – Portsmouth, baptisé Mont St Michel, entrera en service le 20 décembre 2002.
Pont-Aven : un nouveau navire amiral pour Brittany Ferries
Alors que la construction de Mont St Michel est bien engagée, Brittany Ferries étudie la construction d’un nouveau navire amiral pour les lignes Plymouth – Santander et Roscoff – Cork. Celles-ci se retrouvent en effet à nouveau en limite de capacité. Avec la région Bretagne, Brittany Ferries fonde la Société Maritime d’Arment de Bretagne (SOMABRET) pour financer ce projet.
Le nouveau ferry, baptisé Pont-Aven, est commandé le 22 février 2002 aux chantiers Meyer Werft de Papenburg (Allemagne). D’une longueur de 184 mètres, il pourra transporter 2 145 passagers et 650 voitures. Sa coque est spécialement dessinée pour offrir haut niveau de confort dans la traversée du Golfe de Gascogne. De plus, Pont-Aven est doté d’une machinerie de 47 000 kW pour lui permettre d’atteindre la vitesse de 27 nœuds en service. Cette vitesse est jugée nécessaire pour pouvoir relier Portsmouth à Santander en 24 heures, ligne que Brittany Ferries envisage alors de lancer.
Toutefois, la construction de Pont-Aven est – y compris au sein de Brittany Ferries – sujet à controverse. Outre son coût de construction élevé, ses caractéristiques en feront un navire onéreux à exploitation. De plus, son garage est constitué d’un unique pont, pouvant être coupé en deux par une mezzanine. De fait, le nouveau ferry ne pourra pas transporter simultanément du fret et des véhicules légers, le rendant peu polyvalent.
Baptisé Pont-Aven, sa construction est suivie par artiste qui réalisera de nombreux croquis des différentes étapes de construction. Le ferry est mis à l’eau le 13 septembre 2003. Pont-Aven opère sa traversée inaugurale le 23 mars, sur une traversée Roscoff – Plymouth. Sa mise en service s’accompagne d’un nouveau dessin du logo de la compagnie, qui adopte une écriture sans serif.
Brittany Ferries engage la nouvelle bataille de Normandie
Au cours de l’été 1998, P&O Ferries met en service son catamaran à grande-vitesse Superstar Express sur la ligne Portsmouth – Cherbourg pour attirer une nouvelle clientèle sur les lignes maritimes trans-manche. Alors en difficultés financières, Brittany Ferries accorde initialement peu d’attention à ce service. Cependant, pour l’été 2001, la compagnie bretonne noue un accord avec Condor Ferries pour opérer un aller-retour saisonnier entre Cherbourg et Poole le Condor Vitesse.
Le retour de la profitabilité permet à la compagnie bretonne d’envisager le lancement de ses propres services sur la ligne Cherbourg – Portsmouth en 2004, lorsque le Pont-Aven aura été livré. Cependant, P&O Ferries n’entend pas laisser à Brittany Ferries le monopole de sur le trafic trans-manche. La compagnie britannique annonce ainsi vouloir opérer un catamaran à grande-vitesse sur la ligne Caen – Portsmouth à compter de l’été 2004.
À compter du 5 avril 2004, Bretagne et Val de Loire opèrent un service joint sur les lignes Saint-Malo – Portsmouth et Cherbourg – Portsmouth. Pour la première fois depuis 1992, deux départs quotidiens sont proposés depuis Saint-Malo durant les week-end d’été. En semaine, Bretagne opère des rotations en Cherbourg et Portsmouth. Cependant, le service ne rencontre pas le succès espéré et ne sera pas reconduit l’année d’après. Bretagne est alors repositionné sur la ligne Roscoff – Plymouth tandis que Duc de Normandie est vendu. Maigre consolation, le service Caen – Portsmouth de P&O ne rencontre pas non plus le succès escompté et est également interrompu.
Un monopole sur la Manche-Ouest pour Brittany Ferries
Malgré l’échec commercial des initiatives de l’été 2004, ces dernières mettent sous pression P&O Ferries, qui enregistre des déficits continus depuis 1994 sur la Manche-Ouest. À la fin de l’année, la compagnie britannique est contrainte d’annoncer la fermeture de la ligne Portsmouth – Cherbourg le 14 janvier 2005. Cette ligne était alors opérée par le ferry conventionnel Pride of Cherbourg et le catamaran Porstmouth Express.
Pour compenser le retrait de son rival, Brittany Ferries réoriente l’une des deux rotations quotidiennes de Barfleur vers Portsmouth pour l’été 2005. De plus, la compagnie se décide à affréter son propre catamaran à grande vitesse, baptisé Normandie Express, pour opérer des rotations sur les lignes Cherbourg – Portsmouth et Caen – Portsmouth.
P&O Ferries conserve néanmoins la ligne Le Havre – Portsmouth, opérée par les Pride of Le Havre et Pride of Portsmouth – deux sister-ship du Val de Loire. Désireuse de se désengager complètement du secteur, la compagnie britannique propose à Brittany Ferries de reprendre cette activités pour 1 euro symbolique. Cette opération aurait permis à Brittany Ferries de disposer d’un monopole sur la Manche-Ouest. Cependant, les autorités de la concurrence britannique s’opposent à ce projet auquel Brittany Ferries est contraint de renoncer.
Le 30 septembre 2005, P&O Ferries met un terme à ses activités sur la ligne Le Havre – Portsmouth. La ligne ne restera pas longtemps sans opérateur, LD Lines reprenant le trafic à son compte avec le ferry Norman Spirit. Cependant, avec 264 000 passagers transportés au cours de l’année 2006, cette ligne représente à peine le quart du trafic de la ligne Caen – Portsmouth. De plus, le Syndicat Mixte de Promotion de l’Activité Transmanche met en service deux car-ferries neufs sur la Dieppe – Newhaven, confiée à LD Lines dans le cadre d’une délégation de service public.
Au milieu des années 2000, Brittany Ferries dispose d’une flotte presque intégralement renouvelée : seul le Coutances reste à remplacer. De plus, la disparition de P&O Ferries laisse l’armement breton avec une concurrence affaiblie sur le transport maritime dans l’Ouest de la Manche. Cependant, elle ne pourra pas tirer profit longtemps de cette situation, en raison d’un nouveau renversement de la situation économique.
Brittany Ferries au tournant des années 2010 : entre crise et virage stratégique
Brittany Ferries est heurté de plein fouet par le tournant des années 2010. Celui débute pourtant sous de bons auspices, avec l’achèvement du renouvellement de la flotte (Paragraphe 1). De plus, la compagnie commence à esquisser de nouvelles orientations stratégiques, avec un intérêt renouvelé pour les lignes d’Espagne (Paragraphe 2). Toutefois, cet élan est rapidement stoppé par de nouvelles difficultés économiques (Paragraphe 3).
L’achèvement du renouvellement de la flotte
Après la mise en service du Pont-Aven, Brittany Ferries compte uniquement un navire de plus de 15 ans : Coutances. Le 2 août 2005, la compagnie annonce la commande aux chantiers STX Europe de Turku d’un nouveau roulier pour le remplacer. Lancé sous le nom de code Coutances 2, le ferry adopte avant son lancement le nom de Cotentin. Cependant, la ligne Cherbourg – Poole n’étant pas utilisée à pleine capacité, la compagnie tire profit de la mise en service de ce nouveau ferry pour annoncer la création d’une liaison hebdomadaire entre Poole et Santander. La première traversée sur cette ligne a lieu le 30 novembre 2007.
Au même moment, DFDS fait connaître son intérêt pour acquérir le Val de Loire. Bretagne étant trop cossu pour la ligne Roscoff – Plymouth, Brittany Ferries se saisit de cette opportunité et vend Val de Loire à l’armateur danois le 25 novembre 2005. Pour le remplacer, la compagnie bretonne affrète à DFDS le Dana Anglia, rebaptisé Pont l’Abbé, pour une durée de trois ans. Au même moment, un nouveau car-ferry – basé sur les plans de Cotentin – est commandé pour la ligne Roscoff – Plymouth.
En novembre 2006, Brittany Ferries annonce que le nouveau navire de la ligne Roscoff – Plymouth serait baptisé Armorique. Pour la première fois depuis la création de la compagnie, le nom d’un ancien navire est réattribué à un nouveau navire. Les essais en mer d’Armorique débutent à la mi-décembre 2008 et sa première traversée commerciale intervient le 11 février 2009.
Un intérêt renouvelé pour les lignes d’Espagne
La saison 2009 voit Brittany Ferries créer une nouvelle ligne Portsmouth – Santander, opérée par Pont-Aven en milieu de semaine. Sa vitesse lui permet d’abattre la traversée en tout juste 24 heures, faisant de l’ombre à ligne Portsmouth – Bilbao opérée par P&O Ferries en une trentaine d’heures. De plus, Brittany Ferries introduit une seconde rotation entre Poole et Santander avec Cotentin.
Ce nouveau service est un succès à la fois sur le plan du trafic passagers que du trafic de fret. Cela incite Brittany Ferries à investir plus fortement dans les relations directes entre l’Angleterre et l’Espagne. En décembre 2009, l’armement breton annonce l’acquisition du Superfast V à Attica pour créer deux rotations hebdomadaires entre Portsmouth et Santander.
Baptisé Cap Finistère, le nouveau car-ferry marque un tournant dans les services offerts par Brittany Ferries. En effet, si ce ferry se caractérise par son important linéaire de garage, sa capacité passagers est restreinte avec seulement 856 passagers. De plus, ses aménagements sont moins cossus que ceux de ses navires amiraux, qui se sont accaparés la liaison Angleterre – Espagne depuis les années 1980. C’est une forme de retour aux sources pour la compagnie, qui après avoir mis l’accent sur le trafic passagers cherche désormais à reconquérir des clients dans le fret.
Un modèle économique percuté par la crise des subprimes
Brittany Ferries n’est pas frappé directement par le déclenchement de la crise des subprimes, qui débute avec la faillite de la banque Lehman Brothers le 15 septembre 2008. En revanche, cette faillite s’accompagne d’une hausse des cours du pétrole qui poussent la compagnie à anticiper la fin de saison de Normandie Express.
Cependant, la crise des subprimes engendre une forte baisse du cours de la livre sterling, réduisant les recettes de la compagnie alors que le pouvoir d’achat des brtianniques recule. Pour limiter les pertes financières, Barfleur est désarmé durant la saison 2010, avant de reprendre du service l’année suivante. L’année 2010 sera également marquée par la fermeture de la ligne Bilbao – Portsmouth de P&O Ferries, laissant à Brittany Ferries le champ libre pour développer ses activités vers l’Espagne.
Malgré cela, la compagnie continue d’enregistrer des déficits. Le service conventionnel de la ligne Cherbourg – Poole est une nouvelle fois suspendu durant l’année 2012, alors que Barfleur est affrété à DFDS pour service sur la ligne Calais – Douvres sous le nom Deal Seaways. Après avoir accumulé près de 70 millions d’euros de pertes depuis 2009, Brittany Ferries est contrainte d’annoncer en juin 2012 un plan de retour à la compétitivité.
Ce plan de retour à la compétitivité se traduit par la réduction du nombre de traversées opérées en hiver sur les lignes Roscoff – Plymouth et Saint-Malo – Portsmouth. Par ailleurs, si Barfleur reprend du service au cours de l’année 2013 sur la ligne Cherbourg – Poole, le service de Condor Vitesse est arrêté et Cotentin est affrété à Stena Line à la fin de la saison 2012. Enfin, Brittany Ferries demande à ses personnels d’importants efforts sur leurs conditions de travails, afin de rapprocher le coût des marins français de ceux de la main d’œuvre étrangère de ses concurrents.
Ce plan suscite une forte réaction des partenaires sociaux de la compagnie, qui entament une campagne de blocage des navires. Pour forcer la main des syndicats, Brittany Ferries suspend toutes les traversées du 21 septembre au 1er octobre 2012 alors que les actionnaires menacent de se séparer de leurs parts dans l’entreprise et ainsi de provoquer sa liquidation. Ces mesures d’économie permettent néanmoins à la compagnie de retrouver le chemin de la rentabilité. Au terme de l’exercice 2012-2013, la compagnie annonce en effet un bénéfice de 1,6 million d’euros.
Le tournant des années 2010 est marquée par l’achèvement du renouvellement de la flotte de la compagnie. Son plus ancien navire n’a alors que 20 ans. De plus, Brittany Ferries commence à développer ses activités vers l’Espagne, afin de conquérir une part croissante du fret qui transitent entre la péninsule ibérique et le Royaume-Uni. Cependant, la compagnie est durement frappée par la crise des subprimes, qui la contraint à se séparer d’une partie de sa flotte. La décennie suivante sera donc celle du retour à la compétitivité.
Le retour à la compétitivité de Brittany Ferries
Le plan de retour à la compétitivité mis en place à l’automne 2012 permet à Brittany Ferries de renouer avec les bénéfices. Malgré les difficultés du moment, la compagnie cherche de nouveaux débouches pour consolider son modèle d’activité (Paragraphe 1). De plus, alors que les enjeux environnementaux occupent une place croissante dans l’actualité, la compagnie étudie la modernisation de sa flotte (Paragraphe 2). Toutefois, alors que les projets de développement sont relancées, Brittany Ferries peine à réorganiser les conditions de travail de ses navigants pour préserver sa compétitivité (Paragraphe 3). Finalement, la décision des citoyens britanniques de quitter l’Union européenne porte le coup de grace au modèle de la compagnie (Paragraphe 4).
De nouveaux ports pour Brittany Ferries
Lorsque P&O Ferries annonce la fermeture de la ligne Portsmouth – Bilbao, à la fin de l’année 2010, Brittany Ferries s’empresse d’annoncer la reprise de la ligne. Celle-ci est effective le 27 mars 2011, lorsque Cap Finistère appareille pour la première fois de Portsmouth en direction de Bilbao. Cap Finistère assure désormais trois rotations par semaine entre l’Angleterre et l’Espagne.
Pour la saison 2013, Brittany Ferries annonce l’arrêt de la liaison à grande-vitesse Caen – Portsmouth. À la place, une nouvelle liaison est ouverte entre Portsmouth et Le Havre le 16 mai 2013. Cette concurrence nouvelle précipite la décision du consortium DFDS / LD Lines de fermer la ligne à la fin de la saison 2013, laissant à Brittany Ferries le champ libre pour reprendre le service à son compte.
Ainsi, Brittany Ferries affrète à son compte le ferry utilisé par DFDS / LD Lines jusqu’alors et le renomme Étretat. D’un standing bien inférieur au reste de la flotte, le nouveau navire inaugure le 25 mars 2014 un service basique sur les lignes Le Havre – Portsmouth et Portsmouth – Santander, remplaçant la rotation opérée jusqu’alors par Cotentin depuis Poole.
Le service est un succès, qui incite la compagnie à affréter pour cinq ans à compter du printemps 2015 l’ex-Sirena Seaways à DFDS. Rebaptisé Baie de Seine, ce nouveau navire permet à Brittany Ferries de proposer sept traversées hebdomadaires entre l’Angleterre et l’Espagne. Le service sera complété à compter du 19 janvier 2016 par l’affrètement du MN Pelican, qui opère deux rotations hebdomadaires entre Poole et Bilbao pour le transport de remorques non-accompagnées.
Une flotte modernisée pour Brittany Ferries
En mars 2011, Brittany Ferries et les chantiers STX Europe annoncent le début de la conception d’une nouvelle génération de car-ferries, propulsée pour partie au Gaz Naturel Liquéfié (GNL), désignée sous le nom Pegasis (Power Efficient GAS Innovative Ship, en français Navire Innovent et Efficient Propulsé au GAZ). Ces études se concrétisent par la signature d’une lettre d’intention, le 14 janvier 2014, pour la commande d’un ferry d’un tonnage de 52 000 GT, destiné à remplacer Pont-Aven sur les lignes Plymouth – Santander et Roscoff – Cork.
De plus, Brittany Ferries annonce un projet de conversion de ses trois navires les plus récents, Armorique, Mont St Michel et Pont-Aven au GNL. Ce dernier, qui aurait perdu au passage une partie de sa capacité en cabines, aurait été transféré sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth, permettant la vente de Bretagne. Enfin, l’équipement en filtres à oxydes d’azote des plus anciens navires (Barfleur, Cap Finistère et Normandie) est prévu.
Cependant, le modèle économique fragilisé de la compagnie ne lui permet pas de recueillir les financements nécessaires à la construction de Pegasis, dont la construction est différée à l’été 2014. De plus, Brittany Ferries renonce à l’équipement de Armorique, Mont St Michel et de Pont-Aven d’une propulsion GNL.
Les travaux de pose de filtres à oxydes d’azote débutent à l’automne 2014 avec Normandie, qui est le premier des six ferries à en être équipé. Cap Finistère et Barfleur sont équipés à sa suite aux chantiers de Santander. Mont St Michel, Armorique et Pont-Aven seront quant à eux équipés durant l’hiver 2015-2016. Quant au Bretagne, Brittany Ferries choisit de l’avitailler au gazole désoufré pendant que les études sur son remplacement se poursuivent.
Un retour à la normal perturbé par un climat social conflictuel
Au début de l’année 2015, Brittany Ferries est parvenu à redresser son bilan. De ce fait, la direction propose aux partenaires sociaux de renégocier les conditions de travail appliquées depuis la fin-2012, afin de retrouver un modèle « plus sain ». Cependant, les négociations se tendent rapidement. Le début de l’année est ainsi marquée par les grèves intermittentes des matelots de Mont-St-Michel et de Normandie, paralysant la principale ligne de la compagnie.
Le 6 mai 2015, c’est au tour des dockers du port de Ouistreham de protester. Ces derniers immobilisent à quai Mont St Michel, en stationnant des camions sur sa rampe de chargement. Cependant, la direction refuse de céder à leurs demandes. Dans la nuit du 09 au 10 mai, une vingtaine d’actionnaires emmenés par Jean-Marc Roué s’introduisent dans la zone portuaire de Ouistreham où ils sectionnent les amarres de Mont St Michel, lui permettant d’appareiller pour Roscoff. Faute de moyens de pression, les dockers mettent un terme à leur grève le 13 mai.
Malgré un été record, durant lequel Brittany Ferries transporte 838 000 passagers – au plus haut depuis 13 ans, la compagnie ne parvient pas à faire ratifier un nouvel accord sur les conditions de travail de ses navigants. La direction annonce donc la réimmatriculation de Normandie Express sous pavillon britannique, permettant une réduction de 20% de ses coûts d’exploitation. Le 29 décembre 2015, le Comité d’entreprise saisit le tribunal de Brest en référé pour contester le projet de nouvelle organisation du travail.
Cependant, la position des syndicats est critiquée par une partie du personnel navigant. Le 5 janvier 2016, le commandant Jean-Pascal Richard réunit une soixantaine de salariés au Havre pour réclamer une consultation directes des salariés sur le projet de la direction. Après deux semaines de consultation, 80% des 450 salariés consultés valident celui-ci le 9 février 2016, alors que la direction de Brittany Ferries renonce au projet de dépavillonnement du Normandie Express.
Le référendum sur le Brexit : un coup d’arrêt pour le trafic transmanche ?
Alors que le quarantième anniversaire de la compagnie a été occulté par ses difficultés économiques, l’année 2016 s’annonce sous de meilleurs auspices. Brittany Ferries célèbre en effet le 40ème anniversaire de sa ligne Saint-Malo – Portsmouth, qui lui a permis de connaître un développement exponentielle. Mais elle célèbre également le 30ème anniversaire de la ligne Caen – Portsmouth.
Cependant, les festivités sont entachées par la promesse faite par le Premier ministre britannique David Cameron d’organiser un référendum sur l’appartenance du Royaume-Uni à l’Union européenne. Formulée en janvier 2013, cette dernière se concrétise le 28 mai 2015 lorsqu’un projet de loi est déposé à la Chambre des Communes. Pendant ce temps, David Cameron négocie avec la Commission européenne pour obtenir certains aménagements dans les conditions d’appartenance du Royaume-Uni à l’Union européenne.
Le 20 février 2016, David Cameroun annonce la tenue du référendum le 23 juin 2016. S’en suit une campagne au résultat incertain, dans laquelle le gouvernement se positionne pour le maintien. Cependant, au matin du 24 juin 2016, 51,89% des votants approuvent le départ du Royaume-Uni de l’Union européenne. Cependant, les conditions effectives de ce retrait restent à négocier alors que le Premier ministre annonce sa démission.
Alors que Brittany Ferries sort d’une période où son modèle économique a été ébranlé, la décision des citoyens britanniques de se retirer de l’Union européenne plonge une nouvelle fois l’entreprise dans une grande incertitude. Toutefois, plutôt que de sombrer dans l’attentisme, Brittany Ferries se met à la recherche de nouvelles pistes de développement.
Une stratégie ambitieuse de développement
Le vote du retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne « a flouté l’avenir » de Brittany Ferries, dont le leitmotiv depuis la fondation a été de relier la Bretagne à l’Angleterre. Cependant, l’entreprise n’entend pas suspendre son développement à l’avancée des négociations. C’est pour cela qu’elle continue de développer une stratégie ambitieuse de renouvellement de sa flotte (Paragraphe 1). De plus, elle anticipe les modalités de ce retrait par le développement de nouvelles liaisons (Paragraphe 2). Pour autant, les ambitions de la compagnie sont entravées par les difficultés de construction d’Honfleur (Paragraphe 3) puis par la survenue de la pandémie de Covid-19 (Paragraphe 4).
De nouveaux navires pour Brittany Ferries
Faute de financement, Brittany Ferries est contraint de renoncer à son projet Pegasis à l’été 2014. Pour autant, à l’heure où Bretagne célèbre ses 25 ans de carrière, la compagnie a besoin de poursuivre le renouvellement de sa flotte, interrompu après la livraison d’Armorique. Le 1er avril 2016, la compagnie réaffirme ainsi son projet de renouveler trois de ses navires d’ici à 2021.
Le 21 décembre 2016, Brittany Ferries annonce la signature d’une lettre d’intention avec Flensburger Schiffbau Gesellschaft pour la construction d’un nouveau car-ferry de 186 mètres de long, propulsé au LNG. La commande du nouveau navire, baptisé Honfleur, est confirmée le 21 juin 2017. D’une capacité de 130 remorques, Honfleur est destiné à opérer la ligne Caen – Portsmouth à compter de 2019, alors que Normandie serait repositionné sur la ligne Le Havre – Portsmouth.
Alors que la commande de Honfleur vient d’être officialisée, Brittany Ferries officialise le 28 août 2017 un accord noué avec Stena Line pour l’affrètement coque-nue d’un nouveau navire. Issu d’une série de quatre navires (avec une option pour quatre navires supplémentaires), ce nouveau navire de 215 mètres de long permettrait de remplacer Baie de Seine à la fin de son contrat d’affrètement sur la ligne Portsmouth – Espagne.
Le développement de nouvelles lignes vers l’Irlande et l’Espagne
Alors que la Commission européenne et le gouvernement britannique négocient les modalités du Brexit, les armateurs du trans-manche cherchent à adapter leurs lignes pour éviter les hypothétiques barrières douanières attendues. Brittany Ferries n’y échappe pas. C’est ainsi que le 16 janvier 2018, la compagnie bretonne annonce la création d’une nouvelle ligne Cork – Sandander, offrant deux traversées hebdomadaires. De plus, une seconde rotation hebdomadaire serait créée entre Cork – Roscoff, une première depuis 1988.
Pour opérer ce nouveau service, Brittany Ferries affrète un sister-ship d’Étretat à Stena RoRo, qu’elle renomme Connemara. Pour faciliter le démarrage de la nouvelle ligne, Brittany Ferries négocie avec les partenaires sociaux l’affrètement du bateau sous pavillon chypriote, avec un équipage européen fourni par Stena RoRo. Cet arrangement est accepté pour une durée de deux années. La première traversée de Connemara intervient le 5 mai 2018.
Le 25 mai 2018, Brittany Ferries annonce l’affrètement d’un second ferry E-Flexer à Stena RoRo, avec une livraison annoncée pour 2022. Destiné à remplacer l’onéreux Cap Finistère, ce second ferry permettra d’opérer la ligne Portsmouth – Espagne avec deux navires capacitaires de dernière génération, démontrant la confiance de l’entreprise dans ce service malgré le Brexit. Le 13 juin, Brittany Ferries annonce que ces deux nouveaux navires seraient baptisés Galicia et Salamanca.
Après moins d’une année d’exploitation de la ligne Cork – Santander, Brittany Ferries annonce la commande d’un troisième E-Flexer le 26 mars 2019.
L’abandon de la construction d’Honfleur
La construction des deux navires commandés en 2017 débute rapidement. Alors que la quille de Galicia est posée le 2 février 2018, la découpe de la première tôle d’Honfleur a lieu le 12 mars 2018, et sa quille posée le 7 août. La coque de Honfleur est mise à l’eau le 17 décembre 2018, sur laquelle est soudée quelques jours après la superstructure, fabriquée en Pologne. À cette date, Brittany Ferries annonce la mise en service de Honfleur à l’été 2019.
Cependant, la trésorerie des chantiers FSG est impactée par les pénalités de retard qu’il doit verser à Irish Ferries en contrepartie de la livraison retardée du W.B. Yeats. Le chantier ne parvient ainsi pas à financer les approvisionnements nécessaires à la finalisation de la superstructure d’Honfleur et à la commande des matériaux nécessaires à l’aménagement intérieur. Le 28 janvier 2019, Brittany Ferries acte que Honfleur ne serait pas livré pour l’été 2019.
Alors que l’affrètement de Baie de Seine ne peut pas être prolongé, Brittany Ferries annonce le 20 juin 2019 l’affrètement à compter de l’automne d’un nouveau navire, Kerry pour paller à la livraison repoussée de Honfleur. Cependant, la situation financière de FSG ne s’arrange pas, entraînant son placement en redressement judiciaire.
La confiance de Brittany Ferries et de la SOMANOR dans la capacité de FSG à terminer le navire est révolue. Le 17 juin 2020, ils annoncent donc la résiliation du contrat de construction de Honfleur. Menacée de démolition, la coque sera néanmoins rachetée par un ancien actionnaire des chantiers FSG et remorquée en Norvège pour être finalisé. Le navire est finalement affrété par Balearia en février 2023 et accueille ses premiers passagers en mai, avec quatre années de retard.
La pandémie de Covid-19
Le 16 novembre 2019, le premier cas d’une nouvelle maladie infectieuse se déclare à Wuhan (Chine). Rapidement, ce virus se propage dans le monde entier. Le 30 janvier 2020, l’Organisation Mondiale de la Santé prononce l’état d’urgence de santé publique à l’échelle mondiale. Le 11 mars, ce qui n’était encore qu’une épidémie est déclaré pandémie. Les gouvernements mondiaux mettent en place des mesures de restrictions de circulation sont imposées aux populations.
Le 14 mars, Brittany Ferries annonce la suspension de la ligne Le Havre – Portsmouth et le report d’un mois de la remise en service du Pont-Aven. Le 16 mars, ce sont les lignes Cherbourg – Poole, Saint-Malo – Portsmouth et Roscoff – Plymouth qui sont suspendues à leur tour. Le lendemain, Brittany Ferries annonce que seuls les Cap Finistère, Connemara, Kerry, Mont St Michel et MN Pelican seraient en service les semaines suivantes, uniquement pour le transport de fret.
Ce service réduit perdure jusqu’au 23 juin 2020, date à laquelle Brittany Ferries annonce la reprise progressive de la plupart de ses lignes. Mais à la mi-août 2020, le gouvernement britannique impose une quarantaine pour l’ensemble des voyageurs en provenance de France. En réaction, Brittany Ferries annonce le désarmement d’Armorique, de Bretagne et de Connemara dès la fin de la saison estivale. Ces restrictions perdurent jusqu’à l’été 2021.
« En avril, mai et juin 2020, nous n’avons pratiquement pas transporté de passagers. Lorsque l’activité a repris, nous espérions transporter 350 000 passagers, soit moitié moins qu’en saison estivale normale. Après la mise en place d’une période de quarantaine par le Royaume-Uni pour les voyageurs en provenance d’Espagne puis de France, nous avons finalement transporté moins de 200 000 passagers. Le trafic passager représente 75% de nos revenus. Il est évident que, cette année, nos résultats ont durement été impactés. »
Christophe Mathieu, Président du Directoire de Brittany Ferries, septembre 2020
Malgré la perspective du Brexit, Brittany Ferries déploie une stratégie pro-active au tournant des années 2020, en commandant de nouveaux navires et en lançant de nouveaux services. Cependant, ses ambitions sont heurtées par les problèmes financiers qui contraignent à l’arrêt de la construction de Honfleur alors que la pandémie de Covid-19 menace l’entreprise de faillite. Le début des années 2020 sera donc marqué par le redressement de la compagnie.
Les années 2020 : transformer les crises en opportunités
Le plan d’affaires de Brittany Ferries est durement impacté par les crises du début des années 2020. Cependant, la compagnie adopte une stratégie pro-active pour les surmonter une à une. Si la compagnie s’interroge sur son modèle d’affaire, elle poursuit le développement de nouveaux services (Paragraphe 1). L’entrée en vigueur du Brexit s’accompagne de contrats signés avec le département du transport britannique (Paragraphe 2). Enfin, Brittany Ferries réceptionne progressivement les nouveaux navires (Paragraphe 3).
La réaffirmation de l’ambition de Brittany Ferries
L’Assemblée Générale du 19 mars 2021 constate les dégats de la pandémie de Covid-19 sur la situation de Brittany Ferries. Pour autant, une étude de marché menée par le cabinet LEK estime à 2022 une reprise du trafic passager à la hauteur des résultats 2019. Fort de ces résultats, les actionnaires de la compagnie adoptent un plan de relance reposant sur 4 pilliers : réorganisation interne de l’entreprise pour une reprise pérenne, transition écologique de la flotte, la défense du marin français et le maintien de l’actionnariat local.
En attendant les dividendes de la reprise, Brittany Ferries mène un intense lobbying auprès des pouvoirs publics pour assurer sa survie. Le gouvernement français attribue à la compagnie en septembre 2020 une subvention de 15 millions d’euros. Quant aux présidents des régions Bretagne et Normandie, ils accordent à l’entreprise un prêt de 85 millions d’euros. D’autres subventions et prêts étatiques seront accordés par la suite.
Malgré l’attachement au maintien de son actionnariat paysan, qui réinjecteront 10 millions d’euros dans l’entreprise en 2022, Brittany Ferries officialise le 14 septembre 2021 un partenariat avec l’armateur marseillais CMA CGM, qui devient dans le même temps actionnaire de l’entreprise de Roscoff. Ce partenariat permet d’intégrer les services Brittany Ferries à la chaîne logistique de CMA CGM. Le premier conteneur de CMA CGM embarque à bord de Cotentin le 12 janvier 2022. En septembre 2024, huit nouveaux actionnaires rejoignent l’entreprise, donc le rennais Louis Le Duff.
L’entrée en vigueur du Brexit : des contrats d’affrètement le fret
Lorsque les britanniques votent le retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne, les modalités de celui-ci sont encore à écrire. Annoncé pour le 29 mars 2019, celui-ci sera repoussé par trois fois jusqu’au 31 janvier 2020. Néanmoins, les 3 années de négociations entraînent une chute du cours de la livre – impactant les recettes de Brittany Ferries au même titre que dans les années 1990 et 2010 – et une baisse du nombre de passagers transportés.
Toutefois, la perspective du renforcement des procédures douanières aux ports de Calais et Douvres fait craindre au gouvernement britannique une saturation de ces ports. Pour préserver l’approvisionnement en marchandises, le gouvernement britannique se donc résout à affréter de la capacité sur les lignes transmanche existantes.
Le 15 mars 2019, Brittany Ferries annonce avoir signé avec le ministère des transports britanniques un contrat d’affrètement de capacité. En conséquence, 20 traversées hebdomadaires sont créées sur les lignes Roscoff – Plymouth, Cherbourg – Poole et Le Havre – Portsmouth au cours de l’été 2019. Un deuxième contrat est signé pour l’hiver 2020, au cours duquel la fréquence de la ligne Le Havre – Portsmouth est portée à deux rotations quotidiennes grâce à Étretat et Connemara.
Le 13 octobre 2020, Brittany Ferries annonce la signature du troisième contrat d’affrètement avec le ministère des Transports britanniques. Celui-ci porte exclusivement sur la ligne Le Havre – Portsmouth, qui bénéficie du retour en flotte du Cotentin le 1er janvier 2021. Toutefois, Étretat quitte la flotte au même moment.
Une flotte modernisée, qui fait le pari du GNL
Plongée dans les affres de la pandémie de Covid-19, Brittany Ferries peut néanmoins inaugurer son premier navire neuf en une décennie le 27 novembre 2020. Avec ses 215 mètres de long et sa capacité de 3100 mètres linéaires, Galicia incarne la confiance de Brittany Ferries dans l’avenir. La mise en service du premier E-Flexer de l’entreprise sera suivie par la première traversée de Salamanca, le 27 mars 2022.
Après l’abandon du projet Honfleur, Salamanca devient le premier ferry propulsé au GNL de la compagnie bretonne. Des travaux sont entrepris à Bilbao pour construire une infrastructure de recharge. La mise en service de Salamanca permet la mise en vente de Cap Finistere, le ferry avec lequel Brittany Ferries avait parié sur le développement des lignes directes Angleterre – Espagne.
Mais entre temps, le 21 juillet 2021, Brittany Ferries a officialisé la commande auprès de Stena RoRo de deux E-Flexer, raccourcis à 195 mètres et dotés d’un innovant système d’hybridation en plus d’une propulsion au GNL. Cette commande lance ainsi les projets de renouvellement de Bretagne et Normandie, avec une livraison annoncée pour l’année 2025.
Santoña opère sa traversée inaugurale entre Portsmouth et Bilbao le 3 mars 2023, permettant la restitution de Connemara à Stena RoRo. Le plan de renouvellement de la flotte de Brittany Ferries s’achèvera avec la mise en service de Saint-Malo et de Guillaume de Normandie, les 12 février et 18 avril 2025. Leur livraison marque le départ de deux vétérans, Bretagne et Normandie, qui poursuivront leur carrière dans la Méditerranée.
Après avoir été durement frappée par les conséquences du Covid et du Brexit, la Brittany Ferries entame la seconde moitié de la décennie 2020 avec sérénité. La mise en service de nouveaux navires lui permet d’améliorer l’impact écologique de ses activités, à l’heure où le transport maritime est désormais soumis à l’acquisition de crédits carbone. L’entreprise peut désormais reprendre son expansion, avec le déploiement de nouveaux services.
2025 : le retour d’expansion
Renforcée des crises qui l’ont frappé, la Brittany Ferries de 2025 peut regarder l’avenir avec sérénité. La compagnie accentue ainsi le virage irlandais entamé en 2018 (Paragraphe 1). De plus, elle s’invente de nouvelles missions dans la logistique, en devenant opérateur ferroviaire (Paragraphe 2).
La redécouverte de l’Irlande
Alors qu’Irlande fait partie de la dénomination officielle de l’entreprise depuis sa création, les services vers cette île ne constituent jusqu’en 2018 qu’une part marginale de l’activité de Brittany Ferries. En 2018, le lancement de la liaison directe Cork – Santander constitue ainsi un tournant. Le nombre de passagers transporté dépasse les attentes dès les deux premières années de ce service. En revanche, le volume de fret transporté ne remplit pas les objectifs de Brittany Ferries. Le 28 février 2020, le service est donc déplacé vers les ports de Rosslare et de Bilbao, deux ports qui bénéficient de meilleures connexions routières que Cork et Santander.
À partir de février 2021, alors qu’une partie de la flotte est désarmée, Brittany Ferries arme Armorique pour opérer trois puis deux rotations hebdomadaires entre Saint-Malo et Roscoff d’une part, Cork et Rosslare d’autre part. De plus, la compagnie annonce la création d’une rotation hebdomadaire entre Cherbourg et Rosslare avec Connemara, alors que Armorique reprendrait la rotation de milieu de semaine depuis Roscoff. Les conséquences de la pandémie Covid-19 repousseront cependant cette dernière à l’été 2022.
Le 12 novembre 2021, Cotentin opère une nouvelle rotation hebdomadaire entre Le Havre et Rosslare, portant à deux le nombre de traversées proposées à l’année entre la France et l’Irlande. Cet aller-retour sera par la suite repositionné sur Cherbourg. Un troisième navire rejoint la ligne Cherbourg – Rosslare à l’été 2024, lorsque Brittany Ferries affrète Commodore Clipper à sa filiale Condor Ferries.
La montée en puissance progressive de Brittany Ferries sur la ligne Cherbourg – Rosslare, combinée au développement de nouveaux services depuis Dunkerque, Zeebruges et Dublin, met sous pression Stena Line dont les parts de marché reculent. La compagnie suédoise opère en effet la ligne Cherbourg – Rosslare depuis 2014. De plus, Stena Line ne dispose plus de navire adapté aux besoins de la ligne Cherbourg – Rosslare après la vente du Stena Livia, à la fin de l’été 2024.
Faute de rentabilité, Stena Line se résout donc à annoncer le 30 juin 2025 la fermeture de son service Cherbourg – Rosslare. Brittany Ferries s’empresse de se positionner sur les créneaux laissés vacants par Stena Line. À compter du 3 novembre 2025, Brittany Ferries opère un départ quotidien sur la ligne Cherbourg – Rosslare, réarmant pour l’hiver 2025-2026 Galicia dans l’attente de l’affrètement d’un nouveau navire.
BAI Rail, nouvel opérateur ferroviaire
4 ans après son lancement, le service de transport de remorques non-accompagnées entre Poole et Bilbao – opéré par MN Pelican – est un succès. Brittany Ferries envisage donc de pérenniser ce service. Cependant, à partir du 1er janvier 2024, la compagnie sera soumise à l’acquisition de quotas d’émissions de CO2, augmentant les coûts du transport maritime sur cette ligne. Dès 2018, Brittany Ferries se met donc en recherche d’une solution moins carbonée pour ce service.
Le 13 février 2020, Brittany Ferries annonce le lancement d’un service de ferroutage entre Bayonne et Cherbourg en avril 2022. Le port de Cherbourg est choisi comme tête de pont de ce service pour plusieurs raisons. Celui-ci est en effet desservi par la ligne Poole – Cherbourg, à bord de laquelle les remorques seront transportées depuis l’Angleterre. De plus, le terminal ferry a des réserves foncières et dispose d’une connexion avec le réseau ferré français à réactiver, moyennant un investissement de 19,1 millions d’euros
Pour opérer ce service, Brittany Ferries crée la filiale BAI Rail. Les wagons et le terminal de Mouguerre seront la propriété de cette filiale, en charge également de l’exploitation de la ligne. La traction des trains sera confiée à de Captrain, filliale du groupe SNCF. Les horaires des six trains hedomadaires sont optimisés pour faciliter la correspondance avec la ligne Cherbourg – Poole.
Cependant, la survenue pandémie de Covid un mois après l’annonce du lancement de ce service en repousse le lancement. La commande des 47 wagons Lohr à poche rotative n’est ainsi passée qu’en janvier 2023. Les premiers essais à Cherbourg se tiennent le 10 décembre 2024. Le premier train circule le 8 mai 2025 sur la totalité du parcours, suivi le 19 mai du premier train commercial.
Après trois mois de fonctionnement en parallèle, la ligne Poole – Bilbao est fermée le 31 août 2025. En revanche, Brittany Ferries annonce le maintien de la ligne Cherbourg – Poole durant l’ensemble de l’hiver 2025-2026, une première depuis une décennie.
Après deux années difficiles, Brittany Ferries annonce en octobre 2023 des résultats encourageants. Cependant, alors que le transmanche ne parvient pas à retrouver son niveau de 2019, la compagnie axe désormais son développement sur les lignes vers l’Espagne et l’Irlande, qui engendrent des progressions importantes. Ces dernières constituent désormais le principal relai de croissance de la compagnie, qui investit pour développer ces services.
Le délicat retour de Brittany Ferries dans les îles Anglo-normandes
Après la vente des activités de BCIF, en 1994, Brittany Ferries entretient un rapport distant avec les îles Anglo-normandes. Pourtant, les deux principaux ports à partir desquels ces îles sont desservies sont également des implantations de Brittany Ferries, qui peuvent susciter l’intérêt d’autres opérateurs. C’est pour cela que Brittany Ferries se saisit de la mise en vente de Condor Ferries pour acquérir la compagnie en 2020 (Paragraphe 1). Cependant, alors que Brittany Ferries pensait mettre la main sur un monopole de la desserte de Jersey et de Guernesey, l’appel d’offre de renouvellement de la concession résulte en une desserte disjointe pour Jersey et Guernesey (Paragraphe 2). Cependant, Brittany Ferries parvient à engendrer des résultats encourageants dès sa première saison d’exploitation (Paragraphe 3).
De l’acquisition stratégique de Condor Ferries…
Le 9 mars 2020, Brittany Ferries annonce devenir actionnaire minoritaire de Condor Ferries, aux côtés du fond d’investissement Columbia Threadneedle. Cette acquisition intervient à la veille du renouvellement du contrat de desserte des îles anglo-normandes. En effet, Condor Ferries dispose d’une concession pour l’utilisation des ports de Jersey et de Guernesey, en contrepartie d’un engagement de desserte, exprimé en nombre de traversées hebdomadaires selon les liaisons.
La concession – signée indépendamment avec chacun des bailliages de Jersey et de Guernesey, a été prolongée en 2015 jusqu’au 27 mars 2025, en contrepartie de l’acquisition du Condor Liberation. À partir de 2022, il est prévu que les deux gouvernements entament un processus de sélection d’un nouvel opérateur pour leurs services maritimes.
Cependant, Condor Ferries aborde le processus dans une situation financière délicate. La compagnie accumule les pertes financières depuis la pandémie de Covid-19, faisant douter le gouvernement de Jersey de la pérennité de l’entreprise. Pour Brittany Ferries, acquérir Condor Ferries est une solution pour à la fois développer ses activités, tout en se prémunisant de l’arrivée d’un concurrent sur les rives de la Manche-Ouest.
En janvier 2024, l’armateur danois DFDS fait connaître au grand public son intérêt pour la concession de desserte des îles Anglo-normandes. Cependant, seul Condor Ferries détient une flotte adapté à la desserte régulière des ports contraints de Saint-Pierre-Port (Guernesey) et de Saint-Hélier (Jersey). Le printemps 2024 sera donc marqué pas plusieurs essais d’accostage de navires, pour démontrer la capacité des deux prétendants à desservir les deux ports sans la flotte de Condor Ferries.
C’est ainsi que Barfleur réalise des essais à Saint-Hélier le 25 mars 2024, puis à Saint-Pierre-Port le 16 avril 2024. Par la suite, Bretagne réalise les mêmes essais le 28 mai à Saint-Hélier et le 4 juin à Saint-Pierre-Port. De son côté, DFDS réalise les mêmes essais avec Finlandia Seaways le 16 décembre 2023, Seven Sisters le 3 octobre et Mistral le 20 octobre 2024. Le coût de ces essais à Jersey est pris en charge par le gouvernement local.
…à un service disjoint entre Guernesey et Jersey
Néanmoins, au cours du processus, des divergences d’approche entre les deux gouvernements apparaissent. Alors que le processus d’adjudication prévoyait d’informer les candidats des résultats dans la première moitié de septembre, rien ne sort. En effet, alors que le gouvernement de Jersey doute de la pérenité de Condor Ferries, celui de Guernesey estime que seule l’offre de Brittany Ferries / Condor Ferries est recevable.
Faute d’accord entre les deux gouvernements, le bailliage de Guernesey prend l’intiative de renouveler seul sa confiance à Brittany Ferries le 30 octobre 2024. Quant au bailliage de Jersey, il propose à Brittany Ferries de prolonger sa concession de sept mois, le temps de relancer un nouveau processus qui concernerait uniquement la desserte de Jersey. Brittany Ferries refuse cet arrangement, qui aurait effectivement provoqué la faillite de Condor Ferries. Filliale dont Brittany Ferries est entre temps devenu l’actionnaire majoritaire.
Alors que Brittany Ferries négocie avec le bailliage de Guernesey les modalités d’une desserte qui lui serait exclusive, le gouvernement de Jersey relance donc au cours du mois de novembre un nouveau processus d’adjudication. Au terme de ce processus, le 3 décembre, il annonce avoir retenu DFDS comme le lauréat de ce processus. Pour la première fois dans l’histoire de la desserte maritime des îles Anglo-normandes, deux compagnies se partagent la desserte de Jersey et de Guernesey. Le résultat de ce processus est néanmoins contesté par Brittany Ferries :
« Nous avions demandé en appel au tribunal de Jersey, le résultat de l’appel d’offres numéro 1 car nous savons que nous l’avons remporté. Nous n’avons pas été disqualifiés mais DFDS, oui. Au second tour, nous n’avions pas les moyens de gagner, quatre bateaux étaient exigés pour Jersey. Je ne suis pas l’armateur le plus riche. »
Jean-Marc Roué, Président du Conseil de surveillance, 31 janvier 2025
Des débuts prometteurs pour la desserte de Guernesey par Brittany Ferries
Le 27 mars 2025 au soir, le ferry Condor Islander – tout juste renommé Islander et repeint aux couleurs de Brittany Ferries – appareille de Portsmouth pour Guernesey. Il inaugure ainsi le début de la nouvelle concession. Le lendemain, le catamaran Condor Voyager appareille de Saint-Malo pour opérer la première rotation Saint-Malo – Poole via Guernesey. Seule une rotation hebdomadaire est programmée entre Guernesey et Jersey.
La connexion directe entre Saint-Malo et Guernesey propose un départ du port français sur les coups de 08.00 et un retour à 21.15. Ces horaires sont adaptées aux excursions à la journée qui sont le cœur d’activité de la ligne en saison. À l’inverse, DFDS voit ses départs relégués à des heures plus hâtives, moins propice au trafic touristique.
Grâce à son positionnement horaire, Brittany Ferries parvient à sécuriser une augmentation de 30% du trafic voyageurs sur ses lignes de Guernesey entre avril et août 2025 par rapport à l’année précédente. De plus, grâce à la création d’une liaison directe entre Guernesey et Saint-Malo avec le navire mixte Islander, le volume de fret transporté augmente de 48% entre ces deux ports. Alors qu’une desserte disjointe des deux îles posait question quant à sa rentabilité, Brittany Ferries enregistre des résultats prometteurs en moins d’une année.
Sources
- . Brittany Ferries. De la Terre à la Mer. 2ème édition. Île de Man : Ferry Publications, 1993. 96 p.
- . Brittany Ferries. The Fleet Book. Île de Man : Ferry Publications, 2018. 96 p.
- , . Fifty years of Brittany Ferries. 2ème édition. Île de Man : Ferry Publications, 2022. 192 p.
- « 50 ans reliés ensemble ». In Brittany Ferries, , 2023. [consulté le 28 décembre 2025]. Disponible sur www.brittany-ferries.fr ;
- Irish Ferries Enthusiasts, , 2014. [consulté le 31 juillet 2015]. Disponible sur irish-ferries-enthusiasts.com ;
- « Brittany Ferries ». In Wikipedia, , 2015. [consulté le 31 juillet 2015]. Disponible sur en.wikipedia.org ;
- . « Brittany Ferries veut commander deux à trois nouveaux navires d’ici 5 ans », Mer et Marime, 05 mars 2015. Disponible sur www.meretmarine.com ;
- . « Brittany Ferries. Les paysans armateurs », Le Télégramme, 21 juin 2015, n°906, p.24 ;
- « Brittany Ferries : des salariés se mobilisent contre leurs délégués syndicaux », Le Matin, 05 janvier 2016. [consulté le 28 décembre 2025]. Disponible sur lemarin.ouest-france.fr.
- « Brittany Ferries : le CE retire son assignation en référé », Le Matin, 22 janvier 2016. [consulté le 28 décembre 2025]. Disponible sur lemarin.ouest-france.fr.
- « Brittany Ferries. Oui à l’accord sur le temps de travail », Le Télégramme, 09 février 2016. [consulté le 28 décembre 2025]. Disponible sur www.letelegramme.fr.
- . « Brittany Ferries. « Le Brexit a flouté notre avenir », Le Télégramme, 08 octobre 2016. Disponible sur www.letelegramme.fr.
- « Référendum sur l’appartenance du Royaume-Uni à l’Union européenne ». In Wikipedia, , 2025. [consulté le 28 décembre 2025]. Disponible sur wikipedia.org. Contenu partagé à la licence CC BY-SA 3.0.
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