ex-Nils Holgersson. Par la suite King of Scandinavia, puis King Seaways
Val de Loire est un ferry croisière opéré par Brittany Ferries entre 1993 et 2006. Le navire a été construit en 1986-1987 sous le nom de Nils Holgersson pour le compte de TT-Line. À sa mise en service, il est opéré entre Travemünde (Allemagne) et Trelleborg (Suède). C’est la faillite de son propriétaire qui permet à Brittany Ferries de le racheter, pour en faire son nouveau navire amiral.
Val de Loire est ainsi opéré de 1993 à 2003 sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. La livraison de Pont-Aven engendrera son transfert sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth. Trop gros pour sa nouvelle affectation, il est revendu en 2006 à DFDS Seaways qui l’opère depuis sur sa ligne IJmuiden (Amsterdam, Pays-Bas) – North Shields (Newcastle, Angleterre).
Val de Loire est baptisé du nom d’une région hydrographique française qui regroupe les anciennes provinces de l’Orléanais, de Touraine et de l’Anjou. Il est le seul navire de Brittany Ferries dont le nom ne présente aucun lien avec les côtes de la Manche ou, plus récemment, l’Espagne.
| M/V Val de Loire (1993 – 2006) | |
|---|---|
| Le Navire | |
| Lancement | 16 août 1986 |
| Voyage Inaugural | 26 juin 1987 |
| Chantier Naval | Schichau Seebbeckswert AG, Bremerhaven, Allemagne I.N.M.A. shipyard, La Spezia, Italie (refonte) |
| Coût neuf | £70 millions |
| Coût d’acquisition | $60 millions (1993) |
| Coût de refonte | $80 millions |
| Armateur | Wallenius Safe Felicia Ab (1987-1992) Swecarrier Ab (1992) Bretagne Angleterre Irlande SA (1993-2006) DFDS Ab (depuis 2006) |
| Affréteur | TT-Line (1987-1993) Brittany Ferries (1993-2006) DFDS (depuis 2006) |
| Lignes pour Brittany Ferries | Plymouth – Santander, Plymouth – Roscoff, Cork – Roscoff (1993-2004) Portsmouth – Caen (Ouistreham) (1993-2006) Portsmouth – Saint-Malo, Portsmouth – Cherbourg-en-Cotentin (2004-2006) |
| IMO | 8502406 |
| Signe d’Appel | SLVI (1987-1993) FNVA (1993-2006) OVOL2 (depuis 2006) |
| Port d’Immatriculation | Trelleborg, Suède (1987-1993) Morlaix, Bretagne, France (1993-2006) Copenhague, Danemark (depuis 2006) |
| Caractéristiques Techniques | |
| Longueur | 161,45 m hors-tout 144,02 m entre perpendiculaires) |
| Largeur | 27,60 m 32,01 m (extrémités) |
| Tirant d’Eau | 6,20 m |
| Tonnage | |
| Jauge Brute | 31 360 GT (1987), 31 395 GT (1993) |
| Jauge Nette | 16 200 NT (1987), 13 212 NT (1993) |
| Poids Mort | 4 160 t(1987), 4 110t (1990) |
| Caractéristiques des Moteurs | |
| Moteurs Principaux | 4x MaK 8M552 |
| Puissance | 19 570 kW |
| Propulsion | 2 hélices à pas variable 2 propulseurs d’étrave |
| Vitesse | 21,00 nœuds (service) |
| Moteurs Auxiliaires | 4x 1 890 kW |
| arburant et Consommation | 58l/min (moteurs principaux) 8l/min (moteurs auxiliaires) |
| Passagers & Fret | |
| Capacité Passagers | 2 280 passagers et 164 membres d’équipage |
| Installations Passagers |
543 cabines (1 686 couchettes)159 sièges Pullman |
| Restauration | Le Temps de Vivre, restaurant à la carte Le Café du Port, bistrot à la carte La Magdalena, restaurant self-service Le Grand Large, salon de thé Le Rabelais, Bar Le Layon ; piano-bar |
| Loisirs à bord | Boutique Duty Free Games Planet 2 salles de cinéma Piscine |
| Garage | 570 voitures ou 120 remorques |
La genèse de quatre super-ferries pour TT-Line
La compagne TT-Line est fondée en 1962 pour opérer des rotations en ferry roulier entre Travemünde (Allemagne) et Trelleborg (Suède). Ses rotations débutent le 28 mars 1962, avec le ferry Nils Holgersson (1). Pour optimiser ses opérations, la compagnie fait construire par la suite plusieurs classes de navires identiques, dont les têtes de série sont systématiquement baptisées Peter Pan et Nils Holgersson.
En 1980, TT-Line forme un groupement avec Saga Linjen, filiale des chemins de fer suédois, pour opérer conjointement plusieurs lignes entre la Suède et l’Allemagne. En 1985, le groupement commande une série de deux navires pour renouveler la flotte de la ligne Travemünde – Trelleborg. Une option pour deux navires supplémentaires est également prévue. Ces car-ferry sont une évolution des Olau Hollandia et Olau Britannia, mis en service cinq années plus tôt.
Le premier de ces deux navires, Peter Pan (3), est mis en service le 02 juin 1986. Il est suivi par son sister-ship, Nils Holgersson (4), le 26 juin 1987. Deux autres navires, présentant de légères différences de construction, sont commandés en 1988 pour la compagnie sœur Olau Line.
Nils Holgersson entre Travemünde et Trelleborg
Nils Holgersson (4) est lancé le 16 août 1986 aux chantiers Schichau Seebeckswerft AG de Bremerhaven. Commandé par Swecarrier Ab, il est vendu en cours de construction à Wallenius Safe Felicia Ab qui le réceptionne le 20 février 1987. Il est immédiatement affrété à Swecarrier Ab et immatriculé en Suède.
Le ferry entre ainsi en service entre Travemünde et Trelleborg le 26 juin 1987. Sa mise en service apporte à la ligne un nouveau standard de confort. Nils Holgersson propose en effet plusieurs espaces de restauration pour ses 1 800 passagers et dispose même d’une piscine, implantée au pont 2. Cependant, sa surface de garage est insuffisante pour satisfaire l’augmentation du nombre de remorques sur la ligne. L’allongement de Nils Holgersson (4) et de Peter Pan fut un temps envisagée, mais jamais concrétisée.
En janvier 1992, Nils Holgersson (4) est affrété par Rederi Ab Gotland pour service vers l’île de Gotland. En février, sa propriété est transférée à SweFerry Ab. Cependant, SweFerry traverse des difficultés financières et est contrainte de remettre en vente le ferry dès le mois de mars. C’est à cette occasion que Brittany Ferries annonce l’acquisition du ferry.
Un nouveau ferry pour les lignes d’Espagne et d’Irlande
Brittany Ferries opère depuis le printemps 1978 un service entre Plymouth et Santander et une ligne saisonnière entre Roscoff et Cork. Les traversées débutent au printemps 1978 avec le ferry Armorique. Ces lignes connaissent rapidement un grand succès, qui incite la compagnie à affréter en 1982 Quiberon, un car-ferry plus imposant. Lui-même rapidement dépassé par le succès, il est remplacé par un ferry construit spécifiquement pour ces lignes, Bretagne.
Bretagne y introduit de nouveaux standards de confort, offrant une expérience proche de celle d’un navire de croisière. La fréquentation continue ainsi rapidement d’augmenter. Cependant, l’aménagement du garage de Bretagne offre peu de place au fret, nombreux entre Plymouth et Santander. Dès le début des années 1990, le ferry devient donc trop petit. Brittany Ferries se saisit donc de la vente de Nils Holgersson (4) pour disposer d’un navire plus capacitaire.
Nils Holgersson (4) achève sa dernière traversée entre Travemünde et Trelleborg le 21 décembre 1992, puis se rend aux chantiers Flender Werft de Lübeck pour être livré à son propriétaire.
Val de Loire, le nouveau navire amiral de Brittany Ferries
Le 14 janvier 1993, le navire désormais baptisé Val de Loire quitte les chantiers de Lübeck pour ceux de la Spezia (Italie). Brittany Ferries prévoit de l’adapter aux spécificités de la ligne Plymouth – Santander. La proue du navire est ainsi modifiée pour offrir plus de stabilité dans la traversée du Golfe de Gascogne. De nouvelles cabines sont créées pour porter sa capacité à 2 160 passagers.
Par ailleurs, dans la lignée des aménagements créées à bord de Duc de Normandie en 1986, Val de Loire est décoré avec des œuvres originales. Une partie de ces œuvres est signée par Alexander Goodie, responsable de la décoration de Bretagne en 1989. De surcroît, plusieurs maquettes de paquebots transatlantiques sont commandées et exposées dans les principaux salons du navire.
70 millions de dollars sont investies dans la rénovation de Val de Loire, qui quitte les chantiers de la Spezia en mai 1993 pour rejoindre Santander, puis Plymouth. Val de Loire opère sa première traversée de Plymouth vers Santander le 9 juin 1993. Le 12 juin 1993, Val de Loire appareille de Roscoff pour Cork, où il arrive le lendemain.
Val de Loire, un navire capacitaire
Après la fermeture de la ligne saisonnière Roscoff – Cork, Val de Loire est transféré sur Caen (Ouistreham) – Portsmouth durant l’automne et l’hiver 1993. Ses dimensions lui permettent de former un tandem capacitaire avec Normandie, mis en service l’année précédente. La ligne vers l’Espagne est assurée par Bretagne durant cet hiver-là. Val de Loire reprend ses traversées vers l’Irlande et l’Espagne au printemps 1994. Ce schéma sera par la suite reproduit durant les dix années suivantes.
Le service opéré par Val de Loire est un vrai succès populaire pour la clientèle de Brittany Ferries. Pendant un temps, il est envisagé d’acquérir ses trois sister-ship afin d’achever le renouvellement de la flotte. Cependant, ce projet ne sera pas concrétisé et Brittany Ferries poursuivra le renouvellement échelonné de la flotte par des unités dédiées.
En septembre 2000, Val de Loire est victime d’une avarie sur l’un de ses arbres d’hélice, nécessitant son immobilisation en cale sèche. Le service des lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander est alors repris par Barfleur pendant une semaine, avant que Bretagne ne soit libéré pour couvrir ce service durant la seconde semaine de réaparation de Val de Loire.
Val de Loire fait à nouveau l’actualité le 19 juin 2001, lorsque la police espagnole annonce avoir déjoué un attentat à son bord. Le groupe terroriste basque Euskadi ta Askatasuna (ETA) projetait en effet de poser une bombe à bord du navire lors de l’une de ses escales à Santander.
Une fin de carrière dans l’ombre de Pont-Aven et Bretagne
Face au succès des lignes opérées par Val de Loire, Brittany Ferries annonce le 5 juin 2002 la commande d’un nouveau ferry croisière aux chantiers Meyer Werft de Papenburg. Avec sa longueur de 185 mètres et sa largeur de 31 mètres, le nouveau navire surclasserait Val de Loire, dont l’utilisation ultérieure au sein de la flotte n’est alors pas connue.
Finalement, la mise en service de Pont-Aven en avril 2004 engendre le transfert de Val de Loire sur les lignes Cherbourg – Portsmouth et Saint-Malo – Portsmouth, en tandem avec Bretagne. Ce nouveau service est conçu pour faire concurrence aux opérations de Portsmouth de P&O Ferries. Cependant, le trafic trans-manche stagne depuis l’ouverture du Tunnel sous la Manche, et le service transporte peu de clientèle.
En septembre 2004, P&O Ferries annonce son intention de vendre à Brittany Ferries ses opérations trans-manche au départ de Portsmouth. Cela permettrait à Brittany Ferries de mettre la fin sur deux des sister-ship de Val de Loire, lancés en 1989 et 1990. Cependant, les autorités de la concurrence britanniques s’opposent à l’opération et Brittany Ferries y renonce.
Pour l’été 2005, Val de Loire est opéré seul sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth, alors que Bretagne est transféré sur la ligne Roscoff – Plymouth. Cependant, les coûts d’exploitation de Bretagne sont trop élevés pour la ligne Roscoff – Plymouth, incitant la compagnie à chercher à revendre l’un des deux anciens navires amiraux.
Une nouvelle carrière pour DFDS Seaways
En 2005, DFDS Seaways est à la recherche d’un nouveau ferry RoPax pour remplacer le Duke of Scandinivia. Ce ferry de 19 000 tonneaux est opéré avec le plus imposant Queen of Scandinavia (26 000 tonneaux) sur la populaire ligne reliant Amsterdam (IJmuiden | Pays-Bas) à Newcastle (North Shields | Angleterre). DFDS souhaite ainsi acquérir un navire d’une capacité proche de celle proposée par Queen of Scandinavia.
L’armement danois exprime son intérêt pour l’imposant Val de Loire, dont le surcroît de capacité sécuriserait le développement ultérieur de la ligne. Brittany Ferries annonce la vente du ferry le 25 novembre. En attendant la livraison d’un nouveau navire, conçu pour Roscoff – Plymouth, Brittany Ferries affrète Duke of Scandinavia.
Le 19 février 2006, Val de Loire opère sa dernière traversée pour Brittany Ferries, entre Portsmouth et Caen. Il est renommé subséquemment King of Scandinavia et remis à DFDS. Après un court arrêt technique, King of Scandinavia débute son service sur la ligne Amsterdam – Newcastle le 11 mars 2006.
Durant sa première année de service, King of Scandinavia reste très largement aux standards de Brittany Ferries. La compagnie laisse en effet à disposition de DFDS une grande partie des œuvres d’art et éléments de décoration à DFDS, le temps que l’armement danois conçoive de nouveaux éléments de décoration.
Le pilier de la ligne Amsterdam – Newcastle
King of Scandinavia bénéficie d’un arrêt technique début-janvier 2007 à Frederikshaven. La casquette qui ornait sa cheminée est retirée à cette occasion. Les œuvres d’art à bord sont remplacées tandis que des maquettes d’anciens navires de DFDS prennent la place des maquettes des paquebots transatlantiques. Les éléments déposés sont restitués à Brittany Ferries, qui en réutilise par la suite une partie à bord de Baie de Seine.
De plus, satisfaite du service offert par King of Scandinavia au cours de la saison 2006, DFDS saisit l’opportunité d’acquérir à Fjord Line la ligne Newcastle – Stavanger (Norvège) – Bergen (Norvège) et le navire associé à cette ligne. Ce ferry n’est autre que l’ex-Peter Pan, le sister ship de King of Scandinavia. Les deux navires sont réunis en mai 2007.
Le 28 février 2007, King of Scandinavia heurte le quai de IJmuiden dans de mauvaises conditions météorologiques. Peu endommagé, il peut néanmoins rapidement reprendre son service. Le ferry connaît un nouvel incident le 22 février 2008, lorsqu’il rompt ses amarres dans le port de North Shields à la faveur de fortes rafales.
Le King Seaways de DFDS
Afin de s’inscrire dans la nouvelle charte de DFDS, le navire est renommé King Seaways lors d’un arrêt technique à Odense, en janvier 2011. Il est également remis en peinture pour adopter une coque bleue et perd les bandes sur sa superstructure, héritées de son ancienne livrée Brittany Ferries.
Le 28 décembre 2013, King Seaways subit un départ de feu intentionnel dans l’une de ses cabines. L’équipage parvient à éteindre l’incendie en quinze minutes, mais six personnes doivent être hélitreuillées après avoir inhalé des fumées. Deux hommes, âges de 26 et 28 ans, seront arrêtés par la police suite à cet accident.
En janvier 2014, King Seaways bénéficie d’un arrêt technique à Gdańsk. À cette occasion, il retrouve l’un de ses anciens camarades de Brittany Ferries, Mont-St-Michel, qui bénéficie d’un carénage dans la forme adjacente. À la faveur d’un autre carénage, en janvier 2019, King Seaways adopte une nouvelle livrée.
Une paire de navires irremplaçable ?
Avec son sister-ship, Princess Seaways, King Seaways offre un service populaire entre l’Angleterre et les Pays-Bas. Cependant, leur conception ancienne se traduit par une capacité limiter pour le transport de fret. Or, cette ligne constitue un itinéraire de détournement populaire aux congestions du port de Douvres. C’est pour cela que depuis le milieu des années 2010, DFDS est en quête de deux nouveaux navires pour remplacer King Seaways et Princess Seaways.
Le 6 septembre 2019, DFDS annonce l’acquisition de Moby Aki et Moby Wonder pour remplacer King Seaways et Princess Seaways. Du fait à leur longueur de 174 mètres, ces deux ferries sont les plus longs à pouvoir accoster à IJmuiden. Combinée à une largeur plus importante et une conception différente du garage, ces deux ferries disposent d’une capacité fret 50% plus importante. Mobi Aki et Moby Wonder sont ainsi les seuls à répondre au cahier des charges de DFDS.
Pour remplacer ses deux anciens navires, Moby Line prévoir d’acquérir King Seaways et Princess Seaways pour une nouvelle carrière en Méditerranée. Moby Aki et Moby Wonder entrent en cale sèche début-octobre 2019 pour être adaptés aux attentes de leur futur propriétaire. Cependant, les créanciers de Moby Line refusent de lever l’hypothèque qu’ils détiennent sur les Moby Aki et Moby Wonder. Le 29 octobre 2019, alors que les travaux de transformation sont bien engagées, DFDS et Moby Spa annoncent l’annulation du contrat d’acquisition des deux navires.
Le 21 mars 2020, King Seaways et Princess Seaways sont immobilisés dans le port d’IJmuiden en raison des restrictions aux voyage imposées par les gouvernements dans le cadre de la pandémie de Covid-19. Ils reprennent leur service le 15 juillet 2020, sans interruption à l’exception d’un arrêt technique annuel depuis lors.
Pour en savoir plus
- « M/V King Seaways (Ex Nils Holgersson) – Past and Present ». In Dover Ferry Photos Forums, ; , 2025. [consulté le 29 juin 2025]. Disponible sur www.doverferryphotosforums.co.uk .
- « M/F King Seaways ». In The Ferry Site, , 2025. [consulté le 29 juin 2025]. Disponible sur www.ferry-site.dk.
- « M/S Nils Holgersson ». In Fakta Om Fartyg ; , ; 2025. [consulté le 29 juin 2025]. Disponible sur www.faktaomfartyg.se.
- « King Seaways ». In Wikipedia, , 2025. [consulté le 29 juin 2025]. Disponible sur wikipedia.org. Contenu partagé à la licence CC BY-SA 3.0.
- . Brittany Ferries. De la Terre à la Mer. 2ème édition. Île de Man : Ferry Publications, 1993. 96 p.
- « The art of the Baie de Seine ». In HHV Ferry, 27 février 2016. [consulté le 29 juin 2025]. Disponible sur www.ferry-site.dk.
