Brittany Ferries | L’histoire depuis 1973

L’histoire de la compagnie Brittany Ferries débute en 1972. La compagnie est créée sous le nom Bretagne Angleterre Irlande SA. Toutefois, elle adopte très vite le nom commercial Brittany Ferries. Désormais, la compagnie exploite 12 navires mixtes au départ de 13 ports. Ses lignes maritimes relient la France et l’Espagne à la Grande-Bretagne et l’Irlande.

À ses origines, la création de Brittany Ferries vise à faciliter l’export de légumes bretons vers l’Angleterre. Mais très vite, la compagnie acquiert son premier navire mixte pour transporter des passagers. Le trafic passagers devient rapidement la principale source de revenus de l’entreprise. Vingt ans après sa création, la compagnie exploite déjà 9 ferries depuis 9 ports. L’offre de restauration et le confort de ses navires amiraux font la réputation de la compagnie.

Cependant, l’expansion des compagnies aériennes à bas coût réduit les parts de marché du ferry trans-manche. Au même moment, la crise de la livre (2010) puis le Brexit questionnent le modèle d’affaire de l’entreprise. À partir du milieu des années 2010, Brittany Ferries rééquilibre donc son modèle entre le passager et le fret. C’est à partir de cette époque que les liaisons Angleterre – Espagne pour le fret connaissent leur expansion. De plus, l’entreprise décuple sa présence en Irlande en une décennie.

Le syndicaliste et instigateur de l’entreprise Alexis Gourvennec préside Brittany Ferries de 1974 à sa mort en 2007. Désormais, Jean-Marc Roué préside le conseil de surveillance de Brittany Ferries. Celui-ci représente les intérêts des actionnaires, dont la majorité reste des paysans. Christophe Mathieu préside le directoire de l’entreprise depuis avril 2016. Le directoire a la responsabilité de la gestion quotidienne de l’entreprise.

Des revendications léonardes… à la création de la BAI

À la fin de l’été 1964, la fermeture de la ligne Saint-Malo – Southampton des British Railways isolent les agriculteurs bretons des marchés anglais et irlandais. En effet, il n’existe alors plus de liaison maritime directe vers l’autre rive de la Manche depuis la Bretagne. Les agriculteurs sont alors contraints d’exporter leurs primeurs en passant par les ports normands de Cherbourg et du Havre, allongeant la durée de transport et nuisant à la fraîcheur des productions.

Un syndicaliste agricole, Alexis Gourvennec, commence rapidement à se préoccuper de la situation et à y remédier. À la tête de la Société des Intérêts Collectifs Agricoles de Saint-Pol-de-Léon (SICA), il négocie avec le gouvernement français durant la seconde moitié de l’année 1968 la création d’un port en eaux profondes à Roscoff. En échange, Alexis Gourvennec promet à un gouvernement encore marqué par la révolte de mai 1968 « la paix sociale dans le Finistère pendant 5 ans ».

Les travaux de construction du port de Roscoff débutent dès 1970. Cependant, aucun armateur ne semble intéressé par la création d’une ligne Roscoff – Plymouth (Angleterre), à la veille de l’entrée du Royaume-Uni dans la Communauté Économique Européenne (CEE). Les actionnaires de la SICA et le Conseil général du Finistère (représenté par André Colin) décident alors de créer leur propre compagnie, avec le soutien du capitaine Jean Hénaff. Jean Hénaff était alors préoccupé par l’emploi des marins français, que la décolonisation en avait laissé nombre d’entre eux sans emploi.

Les premiers pas de la BAI

Faute d’armateur intéressé par une liaison maritime au départ de Roscoff, les forces économiques finistériennes décident de créer elles-mêmes leur propre armement pour l’exploiter. Il en résulte la création de la BAI qui inaugure la ligne Roscoff – Plymouth le 2 janvier 1973 (Paragraphe 1). Opérée avec un navire roulier, la ligne transportera ses premiers passagers dès l’été 1973. C’est à cette occasion que la compagnie adopte la marque commerciale Brittany Ferries, pour attirer à elle les touristes anglais (Paragraphe 2). Cependant, le port de Roscoff est excentré et ne peut pas suffire pour garantir la pérennité de la compagnie. C’est pour cela que ses actionnaires engagent un combat pour s’implanter à Saint-Malo dès l’été 1975 (Paragraphe 3). Si l’ouverture de la ligne Saint-Malo – Portsmouth sera animée, son ouverture se révélera déterminante pour l’avenir de la jeune compagnie (Paragraphe 4).

L’ouverture de la ligne Roscoff – Plymouth

Le nouvel armement, baptisé Bretagne Angleterre Irlande S.A., est fondé le 29 avril 1972, avec un capital de 15 000 francs et un siège social rue Saint-Mathieu, à Quimper. Les premiers actionnaires de la compagnie sont la SICA, la Chambre du Commerce et de l’Industrie (CCI) de Morlaix et Jean Hénaff, ce dernier devenant président de la compagnie.

Jean Hénaff s’attelle à trouver un bateau pour lancer la ligne Roscoff – Plymouth dès janvier 1973. Il trouve à Vigo (Espagne) un navire construit pour la marine israélienne, mais qui en avait abandonné la commande, et pouvant être facilement reconverti en navire roulier. L’opération devait coûter 15 millions de francs. Alexis Gourvennec convainc les actionnaires de la compagnie de porter le capital de la compagnie à 4,5 millions de francs, et d’emprunter le reste de la somme auprès des banques.

Baptisé Kerisnel, le premier ferry de la BAI réalise son voyage d’essai entre Roscoff et Plymouth le 20 décembre 1972. Le nom de baptême de ce navire est celui du marché aux légumes de Saint-Paul de Léon. Le 2 janvier 1973, au lendemain de l’entrée du Royaume-Uni dans la CEE, Kerisnel appareille de Roscoff sous les regards d’une centaine de personnes et le son du bagad de Lann Bihoué, avec 11 camions et une voiture à bord.

Un premier service passagers pour l’été 1973

Bien que le Kerisnel ne soit conçu que pour le transport de fret, la BAI a conscience que ce seul transport de marchandises ne suffirait pas à assurer sa pérennité. C’est pour cela que dès l’automne 1972, l’armement commande aux chantiers de la Rochelle un ferry roulier mixte pouvant accueillir 250 passagers. Cependant, sa livraison est attendue pour le début de l’année 1974.

Pour l’été 1973, la BAI affrète le Poséidon, qui opère trois rotations hebdomadaires entre Roscoff et Plymouth. Ce dernier, propriété des Vedettes Armoricaines de Brest, ne dispose pas de garage et propose un service erratique au cours du printemps. Plusieurs traversées sont en effet annulées au cours du printemps.

Progressivement, la BAI se fait connaître et à la fin de l’année 1973, 6 000 camions ont été transportés et 9 000 passagers. Cependant, le compte de résultat affiche un déficit de 7 millions de francs pour un chiffre d’affaire d’autant. Alors que la compagnie envisageait d’exploiter la ligne Roscoff – Plymouth avec deux bateaux dès l’été 1974, ce plan est repoussé et Kerisnel est affrété par Jean Hénaff, pour assurer une liaison entre Saint-Nazaire et Vigo.

En janvier 1974, la mise en service du Penn-Ar-Bed permet à la BAI de changer de dimension. Au cours de l’année 1974, la compagnie transportera ainsi 91 500 passagers, 12 500 véhicules légers et 9 600 pièces de fret. Le chiffre d’affaires de la compagnie est ainsi multiplié par trois, à près de 21 millions de francs. Parmi les plus emblématiques clients de la compagnie cette année-là, figurera la caravane du tour de France.

Fort de ce succès, Alexis Gourvennec prend la présidence de la compagnie dont les bureaux sont réimplantés à Roscoff. Au même moment, la compagnie engage un directeur général, Christian Michielini, pour professionnaliser ses activités. Sa première décision sera l’affrètement du Prince de Bretagne pour l’été 1975, permettant de doubler la capacité offerte sur Roscoff – Plymouth.

Le combat pour l’implantation de Brittany Ferries à Saint-Malo

Si le port de Roscoff occupe un emplacement stratégique pour l’export des légumes produits dans le Léon, il est excentré par rapport au reste du territoire français et ne donne pas à la compagnie une assise suffisante pour pérenniser ses activités. Alors que la CCI de Saint-Malo est soucieuse de trouver un armateur pour rouvrir une ligne régulière vers l’Angleterre depuis la Cité corsaire, Brittany Ferries se positionne sur ce marché en promettant l’ouverture de ce service avant la fin de l’année 1976.

Toutefois, la CCI de Saint-Malo doute de la capacité de la jeune compagnie à rétablir la ligne dans les délais promis. De plus, le succès de la ligne de Roscoff attise l’appétit d’armateurs existants pour la façade maritime bretonne. C’est ainsi que lorsque l’armateur allemand TT Line se propose pour ouvrir une ligne Saint-Malo – Southampton dès l’été 1975, la CCI de Saint-Malo lui accorde le permis de rampe.

La première traversée de TT Line, prévue avec le car-ferry Mary Poppins, est annoncée pour le 28 mai 1976. Cependant, une manifestation des dockers de Southampton retarde le départ de deux jours. Cela laisse le temps aux paysans bretons, emmenés par Alexis Gourvennec, de converger vers le port de Saint-Malo pour en bloquer l’accès. Ces derniers se sentent en effet trahis, et craignent pour la pérennité de leur armement si une compagnie concurrente parvenait à s’implanter à Saint-Malo.

Lorsque le Mary Poppins se présente dans l’avant-port de Saint-Malo le 31 mai au matin, il se voit refuser la possibilité de débarquer et est contraint de retourner à Southampton. Après cet échec, TT Line annule l’ensemble de ses traversées et renonce à son projet.

Mécontente de voir la réouverture d’une ligne entre Saint-Malo et l’Angleterre repoussée, la CCI de Saint-Malo presse Brittany Ferries pour inaugurer au plus vite sa propre ligne. C’est ainsi qu’à partir de mi-août 1975, Penn Ar Bed opère trois rotations par semaine entre Plymouth et Saint-Malo.

« Venant d’une entreprise suisse très respectable, je ne m’attendais pas du tout à faire de l’occupation portuaire. On a bloqué le port, il n’y avait pas que les paysans, il y avait aussi les marins. On a fait une vraie guerre maritime. La méthode Gourvennec, je m’y suis bien adapté – j’avais fait les commandos dans le temps. Il y a des moments où la fin justifie les moyens, il ne faut pas se tromper : c’était vital. On serait morts si on n’avait pas été à Saint-Malo » – Christian Michielini, alors nouveau Directeur Général de Brittany Ferries.

Après un été mouvementé, Brittany Ferries commande son deuxième navire neuf aux chantiers de Trondheim. Basé sur les plans du Prince de Bretagne – qui est restitué à son propriétaire – ce dernier prévoit néanmoins une capacité plus importante pour les passagers. En attendant sa livraison, pour l’été 1977, Brittany Ferries affrétera le Bonanza pour compléter le service Roscoff – Plymouth de l’été 1976.

L’inauguration mouvementée de la ligne Saint-Malo – Portsmouth

Pour inaugurer son service vers l’Angleterre depuis Saint-Malo, Brittany Ferries jette son dévolu sur le port de Portsmouth, alors seulement utilisé par Commodore Shipping pour ses opérations vers les îles Anglo-normandes. Le port étant choisi, la compagnie se met en quête d’un navire capable d’accomplir la rotation entre Saint-Malo et Portsmouth en 24 heures.

Finalement, la compagnie acquiert le navire Terje Vigan, construit au Havre en 1971, et le fait renommer Armorique. Après quelques mois passés sur la ligne Roscoff – Plymouth, Armorique inaugure la ligne de Saint-Malo le 17 juin 1976. Cependant, dès le 5 juillet, Armorique s’échoue dans la rade de Saint-Malo. Brittany Ferries est donc contraint de le remplacer par le Bonanza, un ferry qui a été affrété pour compléter le service de la ligne Roscoff – Plymouth durant l’été 1976.

Conçu pour des traversées diurnes, Bonanza se révèle vite inadapté aux caractéristiques de la ligne Saint-Malo – Portsmouth. Brittany Ferries parvient à affréter début-Août le Olau West mais ce dernier s’échoue à son tour dès le 7 août. Malgré cela, 75 000 passagers et 18 000 véhicules légers sont transportés pendant l’été 1974 entre Saint-Malo et Portsmouth.

Cependant, l’arrivée de Brittany Ferries à Portsmouth est mal vu des syndicats de dockers de Southampton, qui craignent pour leurs emplois. Brittany Ferries doit s’engager à ne transporter que des particuliers durant l’été 1976, obérant la rentabilité de la ligne. Brittany Ferries tente le premier transport de véhicules de fret le 8 novembre à bord d’Armorique. Cependant, il est accueilli à Portsmouth par une foule de manifestants et ne parvient pas à débarquer son fret. Le lendemain, les dockers de Plymouth s’opposent à l’accostage du Penn-Ar-Bed. Le conflit s’étendra jusqu’au 30 novembre, lorsque Brittany Ferries parvient à s’entendre avec les syndicats de dockers.

Trois années après sa création, la BAI / Brittany Ferries opère désormais deux lignes et trois car-ferries. L’armateur doit désormais professionnaliser ses activités tout en cherchant de nouveaux relais de croissance.

Brittany Ferries, un néo-armateur désormais bien installé sur la façade Atlantique

En à peine trois années d’existence, Brittany Ferries est parvenu à multiplier par deux le volume de fret transporté entre la Bretagne et l’Angleterre, tandis que le nombre de passagers était multiplié par 31. L’initiative des paysans bretons est un succès qui demande à être consolidé pour perdurer (Paragraphe 1). Ces résultats permettent à Brittany Ferries d’étendre ses activités vers l’Irlande – une destination pensée dès les origines de la compagnie – et l’Espagne (Paragraphe 2). À la fin de l’année 1982, les résultats ne permettront plus aux détracteurs de la compagnie de la qualifier de « pari stupide » (Paragraphe 3).

La consolidation des activités de Brittany Ferries

L’année 1976 se solde par le transport de 281 000 passagers, 48 000 véhicules légers et 12 205 pièces de fret. Ce succès est en grande partie lié au succès de la ligne de Saint-Malo – Portsmouth, qui motive la compagnie à repositionner le Penn-Ar-Bed dessus en semaine en semaine. Le week-end, Penn-Ar-Bed assure un service Saint-Malo – Plymouth. Quant à la ligne de Roscoff, celle-ci bénéficie de la mise en service du Cornouailles.

Afin d’améliorer les services offerts à bord, Christian Michielini recrute Jacques Le Rouzo en avril 1977. Jusqu’à présent, la cuisine à bord est en effet assurée par des marins déclassés – comme dans nombre de compagnies de l’époque. Hors, Brittany Ferries souhaite proposer une expérience culinaire aux clients britanniques qui souhaiteraient visiter la France en empruntant ses ferries.

L’été 1977 se solde une nouvelle fois par la croissance des activités de la compagnie. Forte de ses résultats, la compagnie prend la décision d’affréter un quatrième navire pour l’été 1978, Prince of Brittany. Son arrivée au sein de la flotte permettra à Brittany Ferries ouvre la voie au développement de nouvelles lignes.

L’inauguration des lignes d’Irlande et d’Espagne

Dès ses origines, Brittany Ferries projette d’étendre ses services maritimes vers l’Irlande. C’est chose faîte le 16 mars 1978, lorsque Armorique appareille pour la première fois de Roscoff à destination du port de Tivoli, à Cork. À compter du 27 mai, cette traversée devient hebdomadaire. Victime de son succès, la ligne sera épaulée dès l’été suivant par l’affrètement du roulier Normandia, puis par l’acquisition du Breizh Izel, qui assure une traversée réservée au fret.

La même année, Paul Burns, l’un des directeurs de Brittany Ferries, convainc la compagnie de reprendre le trafic Angleterre – Espagne, abandonné par ses derniers opérateurs. Cependant, alors que ces liaisons appareillaient de Southampton, Brittany Ferries choisit d’appareiller de Plymouth afin de pouvoir réaliser la traversée en 24 heures, au lieu de 37 heures au départ de Southampton. Sous les ordres du commandant Francis Gervin, Armorique inaugure cette nouvelle ligne le 17 avril 1978. Depuis ce jour, la tournée des traversées Roscoff – Cork et Plymouth – Santander a toujours constitué le programme du navire amiral de la compagnie.

Malgré le naufrage de l’Amoco Cadiz, qui nuit au potentiel touristique du Finistère durant l’été 1978, Brittany Ferries parvient à transporter 525 700 passagers, 96 000 véhicules légers et 20 600 pièces de fret à bord de ses cinq navires au cours de l’année 1978.

Brittany Ferries, le pari réussi des paysans bretons

Durant l’hiver 1978-1979, Armorique bénéficie d’une modernisation d’ampleur aux chantiers de Falmouth. Afin d’améliorer sa tenue en mer dans le golfe de Gascogne, de nouveaux stabilisateurs sont installés. De plus, ses aménagements sont rénovés pour accroître le confort offert sur la ligne d’Espagne.

En complément de son activité d’armateur, Brittany Ferries développe à partir du printemps 1978 une activité de tour opérateur pour offrir des séjours clé en main à une clientèle britannique désireuse de séjourner en France et en Espagne. Dès 1980, Brittany Ferries devient un acteur majeur du tourisme dans l’Ouest de la France.

L’été 1979 est marqué par une série de pannes mécaniques qui affecte successivement le Cornouailles, le Penn-Ar-Bed et le Prince of Brittany, qui contraignent Brittany Ferries à affréter le Munster puis le Regina pour maintenir le service sur ses lignes. Toutefois, cela n’empêche pas la compagnie de réaliser des chiffres records, avec 619 000 passagers transportés (en augmentation de 18% par rapport à 1978), 117 000 véhicules légers et 25 000 poids lourds (en hausse de 21%). Ces chiffres feront dire à Christian Michielini :

« Certains ont qualifié l’entreprise de pari stupide monté par une bande d’abrutis. Je pense que les chiffres que nous sommes en train de réaliser prouvent le contraire. »

À la fin de l’année 1979, Brittany Ferries dispose désormais d’une organisation professionnalisée ; sur laquelle elle s’est appuyée pour étendre ses activités vers l’Irlande et l’Espagne. Si l’entreprise réalise des résultats satisfaisants, l’expansion de la compagnie requiert d’importants investissements dont le financement que les profits seuls ne suffiront pas à couvrir.

Brittany Ferries, un modèle questionné au tournant des années 1980

Brittany Ferries aborde les années 1980 avec une flotte de sept navires, dont cinq lui appartiennent directement. Cependant, le remboursement des emprunts bancaires contractés pour leur acquisition pèse lourd sur les profits de l’entreprise (Paragraphe 1). Pourtant, la compagnie doit poursuivre ses investissements pour s’équiper d’une flotte adaptée aux caractéristiques de ces lignes. Le recours à l’appui des collectivités territoriales françaises s’impose donc (Paragraphe 2).

La crise de croissance de Brittany Ferries

Forte de deux exercices au bilan positif, Brittany Ferries annonce l’affrètement du Goëlo pour l’été 1980. Ce dernier est dédié à la ligne Saint-Malo – Portsmouth, qui voit son offre augmentée à 14 rotations hebdomadaires au lieu de 10. L’arrivée du Goëlo permet de repositionner Penn-Ar-Bed sur les lignes Roscoff – Plymouth et Saint-Malo – Plymouth. En complément, Brittany Ferries affrète les rouliers Faraday et Breizh-Izel.

Avec sept navires, dont seuls quatre lui appartiennent, Brittany Ferries peut voir sereinement venir l’été 1980. Cependant, le 13 août 1980, les pêcheurs des côtes françaises de la Manche entament un blocus des ports. Seul le port de Roscoff reste accessible, mais Cornouailles y est immobilisé par les dockers dès le 20 août.

Alors que ses concurrents peuvent dérouter les touristes bloqués vers les ports belges et hollandais, Brittany Ferries est contraint de dérouter Armorique, Prince of Brittany et Goëlo vers Santander. Tous droits appareillent de Plymouth en à peine trois heures le 20 août, suivis du Penn-Ar-Bed le lendemain.

Le blocage des ports bretons est levé trois jours plus tard, mais il occasionne de lourdes pertes pour Brittany Ferries qui enregistre un déficit de 1 million de francs malgré une augmentation du chiffre d’affaire de 18%. Pour l’année suivante, Brittany Ferries sécurise un co-armement de Breizh Izel avec Irish Continental Group et ne reconduit pas l’affrètement du Faraday.

La compagnie annonce néanmoins vouloir introduire un troisième aller-retour entre Plymouth et Santander pour l’été 1981, grâce à l’affrètement du Bolero à Fred. Olsen. Néanmoins, l’affrètement n’aboutira pas à la dernière minute.

L’appui des collectivités au développement de Brittany Ferries

Après une année 1980 au résultat morose, Brittany Ferries enregistre à la fin de l’année 1981 un nouveau résultat déficitaire, de 2,4 millions de francs. Alors que le contexte économique est défavorable, les comptes de la compagnie sont plombés par le remboursement des emprunts contractés pour acquérir Prince of Brittany et Breizh Izel. Pourtant, la compagnie doit continuer d’investir dans de nouvelles lignes et de nouveaux navires pour s’imposer sur le marché disputé du transmanche.

Fort de la plus-value de Brittany Ferries sur l’activité touristique de la Bretagne, Alexis Gourvennec parvient à convaincre la région Bretagne, les quatre départements bretons et le Crédit Agricole d’apporter des capitaux à la compagnie, grâce à la création d’une société d’économie mixte, la Société Anonyme Bretonne d’Économie Mixte d’Équipement Naval (SABEMEN). La SABEMEN a pour objet de financer les navires exploités par Brittany Ferries, qui les affréterai ensuite sur le long terme.

La SABEMEN est fondée en février 1982 et devient immédiatement propriétaire d’Armorique, de Cornouailles et de Prince of Brittany. Leur vente permet à Brittany Ferries de recevoir 8,5 millions de francs sur ses comptes. De plus, la compagnie désarme et met en vente Penn-Ar-Bed, engendrant la fermeture de la ligne saisonnière Saint-Malo – Plymouth.

Grâce à cet apport financier, la compagnie peut envisager l’affrètement d’un nouveau navire pour remplacer Armorique sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander, alors que Goëlo est restitué à son propriétaire. C’est ainsi que le Quiberon débute ses traversées le 20 mai, après d’importants travaux sur ses aménagements passagers.

Pour offrir des prestations comparables sur l’ensemble de ces lignes, Brittany Ferries affrète pour l’été 1984 le M/V Bénodet et l’assigne à la ligne Roscoff – Plymouth. Quant au M/V Cornouailles, la SNCF l’affrète pour deux années pour la ligne Dieppe – Newhaven. Brittany Ferries opère le M/V Bénodet une seule année et le remplace dès 1985 avec le M/V Trégastel. Enfin, Brittany Ferries acquiert le M/V Quiberon à la fin de l’année 1984.

Le passage dans les années 1980 est difficile à négocier pour la Brittany Ferries, qui est grevée par les investissements réalisés au cours des années précédentes. Toutefois, les activités de la compagnie profitent au tourisme des régions de l’Ouest de la France. C’est pour cela que les collectivités territoriales acceptent d’accorder leur soutien à la compagnie, qui peut désormais regarder vers la Normandie pour développer ses activités.

La conquête de la Normandie par Brittany Ferries

Après avoir consolidé son modèle économique, Brittany Ferries peut consacrer la deuxième moitié des années 1980 à une nouvelle vague d’expansion. La compagnie décide ainsi de s’implanter en Normandie, où la concurrence est bien plus vive qu’en Bretagne. Cette expansion débute par les îles Anglo-normandes (Paragraphe 1). Au même moment, la compagnie décide de répondre aux appels des élus de la région de Caen pour y créer une liaison trans-manche (Paragraphe 2). Enfin, Brittany Ferries met le pied à Cherbourg en acquérant un petit armateur, acculé par la compétition menée par les compagnies qui lui préexistaient (Paragraphe 3). Le bilan de toutes ces opérations est très largement positif, incitant Brittany Ferries à investir rapidement davantage dans ces nouvelles lignes (Paragraphe 4).

La première conquête des Îles Anglo-normandes

Au cours de l’année 1984, Brittany Ferries s’associe avec l’entrepreneur jersiais Huelin Renouf et la société MMD Shipping. Ensemble, les trois associés ambitionnent de concurrencer les activités historiques de Sealink et celles, plus récentes, de Commodore Shipping entre l’Angleterre et les îles Anglo-normandes. Le consortium envisage d’opérer ces services avec le Penn-Ar-Bed, mais les affaires maritimes britanniques s’opposeront à la délivrance d’un certificat pour ce service.

La compagnie Channel Island Ferries est fondée le 8 août 1984. Sa première traversée a lieu le 27 mars 1985, avec le Corbière qui n’est autre que l’ancien Bénodet, opéré par Brittany Ferries l’été précédent sur la ligne Roscoff – Plymouth. En à peine cinq mois, Channel Island Ferries acquiert 83% du trafic passagers de Sealink qui est contraint d’engager des négociations pour la fusion des deux compagnies.

La fusion des deux compagnies est prévue le 30 septembre 1986, afin de former British Channel Island Ferries (BCIF). Cependant, les marins de Sealink entament un mouvement de grève qui empêche à Sealink de remplir ses obligations. BCIF sera donc contraint d’affréter le Breizh Izel pour maintenir le service fret des îles Anglo-normandes. Pour l’été suivant, la compagnie affrète le Portelet pour instaurer un service saisonnier entre Weymouth et les îles Anglo-normandes.

Un nouveau port d’attache à Caen

Grâce à la création de la SABEMEN, Brittany Ferries dispose des fonds pour développer de nouvelles lignes. Après avoir négocié avec les autorités portuaires de Portsmouth la construction d’un nouveau poste, en 1983, la compagnie envisage de s’implanter à Dieppe. Cependant, Brittany Ferries est sollicité par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Caen, qui cherche depuis 1973 à disposer d’une liaison maritime vers l’Angleterre.

Caen n’étant pas en concurrence directe avec un autre port, 500 000 passagers sont attendus dès la première année de la ligne. La création d’un port en eau profonde à Ouistreham est actée le 2 octobre 1984. Le 10 juin 1985, la Société d’Équipement Naval du Calvados (SENACAL) est créée sur le modèle de la SABEMEN, afin d’acquérir le navire de la future ligne Caen (Ouistreham) – Portsmouth.

Le choix de Brittany Ferries et de la SENACAL se porte sur le Prinses Beatrix, un navire de construit en 1978. Renommé Duc de Normandie, le ferry est réceptionné le 1er mai 1986. Brittany Ferries missionne Bernard Bidault et Architectes Intérieurs Associés pour concevoir le plus gros projet de réaménagement depuis la création de la compagnie. Pour la première fois, la décoration des espaces passagers abandonne un style utilitaire pour donner au futur navire une identité propre.

Cornouailles opère un service réservé au fret dès janvier 1986 entre Caen et Portsmouth. Mais le terminal n’est inauguré que le 6 juin 1986, jour où Duc de Normandie opère la première traversée ouverte au passagers entre Caen et Portsmouth.

L’acquisition de Truckline

Alors que Brittany Ferries s’implante à Caen, la compagnie annonce l’acquisition du petit armateur Truckline. Ce dernier opère un service réservé au fret entre Cherbourg et Poole à l’aide de deux navires, Coutances et Purbeck. Tout comme Brittany Ferries, Truckline avait été fondé en 1973 pour faciliter le transport de fret entre la façade française de la Manche et l’Angleterre. Cependant, la concurrence est rude au départ de Cherbourg, limitant ne développement de la compagnie.

Bien que les autorités portuaires de Cherbourg étaient mécontentes de l’ouverture par Brittany Ferries d’un port à Caen, celles-ci soutiennent l’acquisition de Truckline par l’armement breton. Dès janvier 1986, Brittany Ferries fait allonger Coutances et Purbeck pour accroître leur capacité de fret. De plus, le nouvel actionnaire souhaite ouvrir le service aux passagers. Pour ce faire, Cornouailles réintègre la flotte du groupe Brittany Ferries.

À rebours de la stratégie choisie pour Caen, Brittany Ferries souhaite proposer un service à coût réduit sur la ligne Cherbourg – Poole, s’inspirant du service offert par les Relais routiers le long des routes nationales françaises. Truckline ambitionne de gagner des parts de marché sur ses concurrents grâce à des tarifs plus accessibles.

Une expansion vers la Normandie réussie

Les investissements réalisés sur les lignes Caen – Portsmouth et Cherbourg – Poole portent immédiatement leurs fruits. Pour la première fois, plus d’un million de passagers sont transportés au cours de l’année 1986, en hausse de 35% par rapport à l’année précédente. De plus, 245 000 véhicules légers sont transportés (+61%) et près de 100 000 unités de fret (+16 %) : le pari normand fait entrer Brittany Ferries dans une autre dimension.

Après avoir envisagé d’ajouter un pont garage supplémentaire sur Duc de Normandie, Brittany Ferries décide d’engager Purbeck sur la ligne Caen – Portsmouth pour l’année 1987. Le service passagers de la ligne Caen – Portsmouth est arrivé en rupture de capacité, convainquant Brittany Ferries d’affréter un deuxième navire mixte pour l’été 1988, Gotland. L’année suivante, l’exploitation à deux navires sera pérennisée grâce au transfert sur la ligne de l’ex-Prince of Brittany, renommé Reine Mathilde.

15 ans après sa fondation, Brittany Ferries est devenu un acteur majeur du transport maritime trans-manche. 1,7 millions de passagers, 392 000 véhicules et 151 000 véhicules de fret sont transportés en 1988, grâce à une flotte de 10 navires. Grâce à la fondation de sociétés d’économie mixte, Brittany Ferries dispose de fonds pour moderniser sa flotte, majoritairement constituée de ferries achetés d’occasion. Alors que la construction du Tunnel sous la Manche vient de débuter, la compagnie doit désormais faire changer sa flotte d’échelle.

La constitution d’une flotte de ferries croisière

Forte de l’appui des collectivités territoriales à ses activités et d’une expansion réussie vers la Normandie, Brittany Ferries peut envisager le futur avec optimisme. Jusqu’à présent, la majeure partie de sa flotte a été constituée de navires acquis d’occasion et plus ou moins adaptés aux besoins de Brittany Ferries. Mais la compagnie dispose désormais des moyens pour faire construire ses propres navires (Paragraphe 1). Alors que ce nouveau ferry est en construction, Brittany Ferries doit revoir ses concepts de services hôteliers pour se distinguer des services proposés par le futur Tunnel sous la Manche (Paragraphe 2). Mais la modernisation de la flotte ne s’arrêtera pas aux lignes de l’Atlantique. Deux autres navires sont en effet commandés pour la ligne Caen – Portsmouth et la ligne Cherbourg – Poole (Paragraphe 3).

La genèse d’une légende

Quatre années après sa mise en service, la capacité du Quiberon est déjà dépassée par le succès des lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. De plus, la mise en service du Duc de Normandie a introduit de nouveaux standards de confort, qui rendent les installations de Quiberon désuètes. En l’absence de navire plus capacitaire sur le marché de l’occasion, Brittany Ferries étudie alors son allongement et sa modernisation.

Cependant, les progrès dans la dynamique des fluides et la motorisation des navires permettent d’envisager la conception d’un navire neuf, aux coûts d’exploitation similaires à Quiberon, mais avec une capacité deux fois supérieure. De plus, construire un nouveau ferry permettrait d’introduire de nouveaux services à bord, qui permettraient à Brittany Ferries de rivaliser avec la concurrence naissante du Tunnel sous la Manche.

Un concours est lancé pour sélectionner un chantier naval en mesure de construire ce nouveau navire. Les chantiers British Shipbuilders de Govan (Glasgow, Écosse) et Van der Giessen de Noord (Krimpen aan den IJssel, Pays-Bas) se positionnent, rapidement suivis par les Chantiers de l’Atlantique / Alsthom de Saint-Nazaire. British Shipbuilders soumettent l’offre la plus compétitive pour le nouveau navire, à 437 millions de francs.

Cependant, faire construire le nouveau fleuron de la Brittany Ferries, avec le soutien des collectivités territoriales, en Écosse provoque un grand émoi dans les sphères gouvernementales françaises. Celles-ci font donc pression sur les Chantiers de l’Atlantique pour qu’ils alignent leur prix sur celui proposé par les chantiers de Govan. Le 9 juin 1987, la SABEMEN – représentée par Alexis Gourvennec au titre de Brittany Ferries et René Couanau au titre du Conseil régional de Bretagne – signent la commande d’un nouveau navire aux Chantiers de l’Atlantique. D’une longueur de 151 m, le nouveau navire serait deux fois plus imposant que son prédécesseur. Une option pour deux navires supplémentaires est également prévue.

La montée en gamme des services hôteliers de Brittany Ferries

La construction d’un nouveau ferry neuf pour Brittany Ferries est l’occasion d’approfondir les concepts de service introduits avec le Duc de Normandie. En effet, l’ouverture du Tunnel sous la Manche constitue une menace pour l’activité de transport de passagers de Brittany Ferries, qui fait le choix d’opérer une montée en gamme afin de proposer un produit qui dépasse le simple transport maritime.

À bord du nouveau navire, Brittany Ferries prévoit donc de proposer un Restaurant à la Carte et un Self-service, dont les produits feront honneur à la cuisine française. Une croissanterie est également prévue pour servir des en-cas au cours des longues traversées que le futur navire sera amené à réaliser. Mais le parti-pris le plus visible reste l’investissement consacré à la décoration du nouveau navire. Brittany Ferries missionne en effet l’artiste écossais Alexander Goodie pour réaliser près de 300 peintures, statues et bas-reliefs, inspirés de scènes de la vie rurale bretonne du XIXème siècle.

En prévision de la livraison du nouveau navire, Brittany Ferries fonde la Société de Services de Restauration et d’hôtellerie (SERESTEL) pour améliorer les prestations de services hôteliers offerts à bord. En effet, la capacité du nouveau ferry en ferra le plus grand hôtel français, nécessitant une logistique de précision.

Le nouveau ferry est achevé aux chantiers de Saint-Nazaire le 4 février 1989. Cependant, une grève des ouvriers repousse les essais en mer du mois de mai au 4 juillet 1989. Livré le 12 juillet, le nouveau ferry est baptisé le 14 juillet 1989 à Roscoff. Nommé Bretagne, il est baptisé par Odile Bourges, épouse du Président du Conseil régional de Bretagne. La première traversée du premier super-ferry de Brittany Ferries a lieu le 16 juillet 1989.

Le renouvellement de la flotte des lignes normandes

Au moment même où Bretagne entre en service, Brittany Ferries étudie la construction d’un sister-ship pour doter la très populaires ligne de Caen d’un sister-ship. Le 17 mai 1990, la compagnie et la SENACAL annoncent ainsi la commande d’un ferry de 27 000 GT, destiné à être baptisé Normandie, pour un montant de 770 millions de francs. Ce nouveau ferry doit être construit aux chantiers Kvaerner Masa-Yards de Turku (Finlande), les Chantiers de l’Atlantique n’ayant pas de disponibilité pour livrer un bateau pour l’été 1992.

Alors que la décision de construire Normandie est prise, une réflexion est également menée pour doter la ligne de Cherbourg d’un jumbo-ferry, afin de remplacer trois des quatre ferries alors mobilisés sur la ligne. Afin de lever des financements, Brittany Ferries convainc la Région Normandie et le département de la Manche de fonder la Société d’Équipement Naval de la Manche (SENAMANCHE).

Des travaux sont entrepris dans les ports de Ouistreham, Portsmouth, Cherbourg et Poole pour construire des postes à quai à même d’accueillir les nouveaux ferries. Cependant, alors que la construction de Normandie est engagée, la SENAMANCHE peine à trouver un chantier à même de construire le futur navire de la ligne de Cherbourg. Alors que la SENAMANCHE souhaitait un sister-ship de Normandie, elle doit se résoudre à concevoir un projet plus petit pour pouvoir trouver un chantier naval. C’est seulement au cours de l’hiver 1990-91 que les chantiers Kvarerner Masa-Yards acceptent de construire ce futur ferry dans leur chantier d’Helsinki.

La construction du navire de Cherbourg, destiné à être baptisé Barfleur, avance vite. Ses essais en mer ont lieu dès le 22 décembre 1991, alors que la construction n’avait débuté qu’en mars. Néanmoins, sa tenue à la mer ne donne pas satisfaction au cours des essais, et Barfleur doit retourner en cale sèche au début de l’année 1992 pour être allongé de 9 mètres. Malgré ces péripéties, Barfleur réalise sa traversée inaugurale le 4 avril 1992. Quant à Normandie, il remplace Reine Mathilde sur la ligne de Caen le 18 mai 1992.

En l’espace de trois années, Brittany Ferries est parvenu à faire construire trois jumbo-ferries qui changent le visage de sa flotte. Pendant ce temps, la compagnie continue les investissements pour répondre à la croissance du trafic. Cependant, la mise en service du Tunnel sous la manche portera un coup d’arrêt à la compagnie.

Brittany Ferries dans les années 1990, entre expansion et coup d’arrêt

La mise en service de trois jumbo-ferries marque la décennie 1990 pour Brittany Ferries. Des investissements continuent d’être réalisés sur la flotte existante (Paragraphe 1). De même, la compagnie parvient à faire l’acquisition d’un quatrième jumbo-ferry pour les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander, dont le succès ne se démord pas (Paragraphe 2). Cependant, les investissements consentis et la guerre des prix qui suit la mise en service du Tunnel sous la Manche mettent la Brittany Ferries en position délicate (Paragraphe 3). C’est à ce moment que décision est prise de mettre un terme à la première implantation de Brittany Ferries dans les îles Anglo-normandes (Paragraphe 4).

Des investissements continus sur la flotte de Brittany Ferries

Alors que la décision de construire Bretagne est prise, Quiberon peine à répondre à la demande sur la ligne Roscoff – Cork. En attendant la livraison du nouveau navire, Brittany Ferries noue un partenariat avec Swansea Cork Ferries pour affréter leur Celtic Pride. Ce dernier opère à compter du printemps 1987 une rotation en milieu de semaine sur la ligne Roscoff – Cork. L’accord est renouvelé en 1988.

De plus, Brittany Ferries doit trouver une solution pour pérenniser l’exploitation avec deux navires mixtes et un roulier de la très populaire ligne Caen – Portsmouth. Après avoir affrété Gotland et Gabriele Wehr durant l’été 1988, la compagnie affrète Normandie Shipper pour une durée de trois années à compter du printemps 1989. De plus, Prince of Brittany – renommé pour l’occasion Reine Mathilde – est transféré sur la ligne.

Pour remplacer Prince of Brittany sur la ligne de Saint-Malo, Brittany Ferries fait acquisition du Connacht à B&I Lines. Avec sa capacité de 1 350 passagers et 316 voitures, le désormais nommé Duchesse Anne représente une amélioration notable pour la ligne. Près de 2 millions de livres sont investis pour moderniser le navire en prévision de sa mise en service, le 13 février 1989. En revanche, la ligne – souffrant de la concurrence de Caen – Portsmouth – devient saisonnière.

Enfin, Brittany Ferries profite de la mise en service de Bretagne pour modifier l’affectation de quatre de ces navires. Alors que Quiberon doit assurer la ligne Roscoff – Plymouth, la filiale Truckline inaugure à l’été 1989 un service avec quatre navires sur la ligne Cherbourg – Poole. Pour ce faire, elle hérite du Trégastel et du Corbière, tandis que Cornouailles – renommé Havelet – prend la place de ce dernier au sein de BCIF.

Un nouveau navire amiral : Val de Loire

La mise en service de Bretagne accroît fortement la capacité offerte sur sur les lignes Roscoff – Cork et Plymouth – Santander. Cependant, le ferry est rapidement dépassé par son propre succès, la fréquentation ayant cru très rapidement. De plus, P&0 Ferries annonce en juillet 1991 son intention d’ouvrir un service concurrent entre Portsmouth – Bilbao. Brittany Ferries se met alors en recherche d’un nouveau navire amiral.

Justement, SweFerry Ab possède un navire d’une jauge brute de 31 000 GT, Nils Holgersson (4) dont elle est contrainte de se séparer en raison de difficultés financières. Brittany Ferries se saisit de l’occasion et acquiert le car-ferry en janvier 1993, et entame des études pour adapter le car-ferry aux conditions de navigation du Golfe de Gascogne. 70 millions de livres seront investis aux chantiers INMA de la Spezzia (Italie) pour transformer le ferry.

Celui émerge des chantiers à la fin du mois de mai 1993, avec une proue remodelée, sous le nom Val de Loire. Les travaux de réaménagement ont permis de doter le ferry d’un confort similaire à celui proposé par Bretagne. De plus, pour la première fois sur un ferry-croisière, Val de Loire dispose d’une piscine. Val de Loire opère sa première traversée au départ de Plymouth le 7 juin 1993. Quelques semaines auparavant, P&O Ferries avait lancé sa ligne Portsmouth – Bilbao.

La mise en service de Val de Loire permet de redéployer Bretagne sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth qui, souffrant de la concurrence exercée par la ligne Caen – Portsmouth, avait vu sa fréquentation décliner. En moins d’une année, la clientèle transportée sur la ligne quadruple, grâce à l’attrait de ce ferry croisière. Quant à Duchesse Anne, il est redéployé sur la nouvelle ligne saisonnière Saint-Malo – Cork. Enfin, Armorique (1) est vendu à la fin de l’année 1992. L’arrivée de Bretagne s’est en effet accompagnée de la suppression de la seconde rotation quotidienne proposée entre Saint-Malo et Portsmouth en été.

Les difficultés de la fin de la décennie 1990

Le Tunnel sous la Manche est inauguré le 6 mai 1994. Sa mise en service réduit fortement le temps de traversée entre l’Angleterre et la France, exerçant une forte concurrence sur les opérateurs de ferries transmanche qui entament une guerre des prix. De plus, le cours de la livre est au plus bas, atteignant 1 livre pour 7,7 francs au terme de l’année 1995 alors qu’il s’établissait à une pour 11 francs au printemps 1989.

Si Brittany Ferries était parvenu à transporter 3 millions de passagers au terme de l’année 1994, ce chiffre tombe à 2,5 millions à la fin-1996. En conséquence, les déficits s’accumulent, passant de 12,3 millions de francs en 1993 à 80 millions en 1995. Un plan de restructuration s’impose.

L’État français consent au début de l’année 1996 à une baisse des cotisations salariales des marins français, permettant à Brittany Ferries d’avoir des coûts salariaux comparables à ceux dont disposent ses concurrents, qui naviguent pour partie sous pavillon de complaisance. De plus, les collectivités territoriales acceptent d’allonger la durée d’amortissement de Barfleur, Bretagne et Normandie. Enfin, l’État français accorde une subvention de 150 millions de francs.

En contrepartie, Brittany Ferries met un terme aux services saisonniers de Saint-Malo vers Cork et Poole à la fin septembre 1996, permettant la vente de Duchesse Anne. Normandie Shipper est restitué à son propriétaire et Quiberon revendu, puis immédiatement ré-affrété. À la fin de l’année 1997, Brittany Ferries s’est relevé et enregistre un résultat bénéficiaire de 10 millions de francs, le premier depuis 5 années.

La fin d’une première aventure dans les îles Anglo-normandes

Depuis la fusion avortée avec Sealink, British Channel Island Ferries dispose d’un monopole sur le transport de passagers avec leurs véhicules entre l’Angleterre et les Îles Anglo-normandes. Cependant, au printemps 1987, l’instauration d’un service saisonnier en hydroptère par Condor Ferries fait concurrence à la compagnie, qui voit sa fréquentation diminuer au départ de Weymouth.

C’est pour cela que BCIF annonce en août 1988 recentrer ses activités de Portsmouth et de Weymouth sur le seul port de Poole, dès le 2 janvier 1989. Ce mouvement permet à la compagnie de réduire sa flotte à deux navires, le Portelet étant restitué à ses propriétaires. La compagnie affrète le navire mixte Rozel en remplacement du Corbière, tandis que Breizh Izel est remplacé par la mise en service du Havelet, ex-Cornouailles.

Sur l’année 1989, le déplacement des activités vers Poole permet une augmentation de 20% des passagers transportés. Cependant, le port est éloigné des flux logistiques ce qui ouvre à Commodore Shipping la possibilité de reprendre à son profit les activités fret opérées depuis Portsmouth.

Cette concurrence nouvelle place rapidement BCIF en difficulté. À la fin-1991, la compagnie renonce au renouvellement de l’affrètement du populaire Rozel, qui est remplacé par le plus petit Beauport, qui n’est autre que l’ex-Reine Mathilde. La mise en service du premier car-ferry à grande vitesse de Condor Ferries, en avril 1993, accroît la pression sur la compagnie.

À la fin de l’année 1993, BCIF annonce remplacer le Beauport par le roulier Purbeck pour réduire ses coûts d’exploitation. Cependant, les actionnaires préfèrent vendre la compagnie à Commodore Shipping en janvier 1994, cessant toute activité dès le 22 janvier. Après avoir détrôné l’opérateur historique en 18 mois, c’est au tour de BCIF de disparaître en moins d’un an.

Le bilan des années 1990 est contrasté pour Brittany Ferries. Le lancement de la ligne Caen – Portsmouth donne un nouvel élan à la compagnie, qui lui permet d’investir pour moderniser sa flotte et développer de nouvelles lignes. Cependant, les effets conjoints de la chute du cours de la livre et de l’ouverture du Tunnel sous la Manche placent la compagnie dans une situation économique difficile. Un plan de restructuration s’impose, plan que la compagnie transformera en opportunité pour rebondir au début des années 2000.

Le nouvel élan de Brittany Ferries pour le nouveau millénaire

Après l’application d’un plan de restructuration exigeant, Brittany Ferries renoue avec les bénéfices dès 1997. Cela permet à la compagnie d’envisager le remplacement du Quiberon (Paragraphe 1) puis de se doter d’un nouveau navire amiral (Paragraphe 2). Cependant, le marché du trans-manche s’est réduit et ne laisse plus suffisamment de place pour deux opérateurs. Ainsi, Brittany Ferries s’engage dans une nouvelle bataille de Normandie pour consolider ses positions (Paragraphe 3). Cette dernière se soldera par la consolidation d’un quasi-monopole pour l’armement breton (Paragraphe 4).

Un nouveau jumbo-ferry pour la ligne de Caen

Le plan de restructuration de l’année 1996 prévoit un volet développement. Brittany Ferries a ainsi pour projet, lorsqu’elle aura renoué avec les bénéfices, de remplacer le Quiberon par un car-ferry aux dimensions similaires à celles de Normandie. Le 27 avril 2000, la SENACAL annonce vouloir faire doter la ligne Caen – Portsmouth pour l’été 2002. Après avoir envisagé d’acquérir à Stena Line le Koningin Beatrix, la SENACAL annonce le 11 septembre la commande d’un navire neuf aux chantiers Van der Giessen de Noord de Rotterdam (Pays-Bas).

Ce nouveau car-ferry, conçu pour utiliser les rampes RoRo double de Ouistreham et de Portsmouth, doit pouvoir transporter 2000 passagers et 175 remorques ou 600 voitures. Pour le fret, cela correspond à la capacité combinée de Normandie et par Duc de Normandie. En attendant la livraison de ce nouveau navire, Brittany Ferries affrète Purbeck pour opérer des traversées supplémentaires entre Caen et Portsmouth.

La quille du nouveau navire est posée le 7 juin 2001. Cependant, alors que sa livraison est prévue le 5 juillet 2002, le processus de construction du nouveau car-ferry prend du retard. Alors que Duc de Normandie est prévu à partir du 9 juillet sur la ligne Roscoff – Plymouth, Brittany Ferries est contraint de prolonger la carrière du Quiberon. Finalement, le nouveau navire de la ligne Caen – Portsmouth, baptisé Mont St Michel, entrera en service le 20 décembre 2002.

Pont-Aven : un nouveau navire amiral pour Brittany Ferries

Alors que la construction de Mont St Michel est bien engagée, Brittany Ferries étudie la construction d’un nouveau navire amiral pour les lignes Plymouth – Santander et Roscoff – Cork. Celles-ci se retrouvent en effet à nouveau en limite de capacité. Avec la région Bretagne, Brittany Ferries fonde la Société Maritime d’Armement de Bretagne (SOMABRET) pour financer ce projet.

Le nouveau ferry, baptisé Pont-Aven, est commandé le 22 février 2002 aux chantiers Meyer Werft de Papenburg (Allemagne). D’une longueur de 184 mètres, il pourra transporter 2 145 passagers et 650 voitures. Sa coque est spécialement dessinée pour offrir haut niveau de confort dans la traversée du Golfe de Gascogne. De plus, Pont-Aven est doté d’une machinerie de 47 000 kW pour lui permettre d’atteindre la vitesse de 27 nœuds en service. Cette vitesse est jugée nécessaire pour pouvoir relier Portsmouth à Santander en 24 heures, ligne que Brittany Ferries envisage alors de lancer.

Toutefois, la construction de Pont-Aven est – y compris au sein de Brittany Ferries – sujet à controverse. Outre son coût de construction élevé, ses caractéristiques en feront un navire onéreux à exploitation. De plus, son garage est constitué d’un unique pont, pouvant être coupé en deux par une mezzanine. De fait, le nouveau ferry ne pourra pas transporter simultanément du fret et des véhicules légers, le rendant peu polyvalent.

Baptisé Pont-Aven, sa construction est suivie par artiste qui réalisera de nombreux croquis des différentes étapes de construction. Le ferry est mis à l’eau le 13 septembre 2003. Pont-Aven opère sa traversée inaugurale le 23 mars, sur une traversée Roscoff – Plymouth. Sa mise en service s’accompagne d’un nouveau dessin du logo de la compagnie, qui adopte une écriture sans serif.

Brittany Ferries engage la nouvelle bataille de Normandie

Au cours de l’été 1998, P&O Ferries met en service son catamaran à grande-vitesse Superstar Express sur la ligne Portsmouth – Cherbourg pour attirer une nouvelle clientèle sur les lignes maritimes trans-manche. Alors en difficultés financières, Brittany Ferries accorde initialement peu d’attention à ce service. Cependant, pour l’été 2001, la compagnie bretonne noue un accord avec Condor Ferries pour opérer un aller-retour saisonnier entre Cherbourg et Poole le Condor Vitesse.

Le retour de la profitabilité permet à la compagnie bretonne d’envisager le lancement de ses propres services sur la ligne Cherbourg – Portsmouth en 2004, lorsque le Pont-Aven aura été livré. Cependant, P&O Ferries n’entend pas laisser à Brittany Ferries le monopole de sur le trafic trans-manche. La compagnie britannique annonce ainsi vouloir opérer un catamaran à grande-vitesse sur la ligne Caen – Portsmouth à compter de l’été 2004.

À compter du 5 avril 2004, Bretagne et Val de Loire opèrent un service joint sur les lignes Saint-Malo – Portsmouth et Cherbourg – Portsmouth. Pour la première fois depuis 1992, deux départs quotidiens sont proposés depuis Saint-Malo durant les week-end d’été. En semaine, Bretagne opère des rotations en Cherbourg et Portsmouth. Cependant, le service ne rencontre pas le succès espéré et ne sera pas reconduit l’année d’après. Bretagne est alors repositionné sur la ligne Roscoff – Plymouth tandis que Duc de Normandie est vendu. Maigre consolation, le service Caen – Portsmouth de P&O ne rencontre pas non plus le succès escompté et est également interrompu.

Un monopole sur la Manche-Ouest pour Brittany Ferries

Malgré l’échec commercial des initiatives de l’été 2004, ces dernières mettent sous pression P&O Ferries, qui enregistre des déficits continus depuis 1994 sur la Manche-Ouest. À la fin de l’année, la compagnie britannique est contrainte d’annoncer la fermeture de la ligne Portsmouth – Cherbourg le 14 janvier 2005. Cette ligne était alors opérée par le ferry conventionnel Pride of Cherbourg et le catamaran Porstmouth Express.

Pour compenser le retrait de son rival, Brittany Ferries réoriente l’une des deux rotations quotidiennes de Barfleur vers Portsmouth pour l’été 2005. De plus, la compagnie se décide à affréter son propre catamaran à grande vitesse, baptisé Normandie Express, pour opérer des rotations sur les lignes Cherbourg – Portsmouth et Caen – Portsmouth.

P&O Ferries conserve néanmoins la ligne Le Havre – Portsmouth, opérée par les Pride of Le Havre et Pride of Portsmouth – deux sister-ship du Val de Loire. Désireuse de se désengager complètement du secteur, la compagnie britannique propose à Brittany Ferries de reprendre cette activités pour 1 euro symbolique. Cette opération aurait permis à Brittany Ferries de disposer d’un monopole sur la Manche-Ouest. Cependant, les autorités de la concurrence britannique s’opposent à ce projet auquel Brittany Ferries est contraint de renoncer.

Le 30 septembre 2005, P&O Ferries met un terme à ses activités sur la ligne Le Havre – Portsmouth. La ligne ne restera pas longtemps sans opérateur, LD Lines reprenant le trafic à son compte avec le ferry Norman Spirit. Cependant, avec 264 000 passagers transportés au cours de l’année 2006, cette ligne représente à peine le quart du trafic de la ligne Caen – Portsmouth. De plus, le Syndicat Mixte de Promotion de l’Activité Transmanche met en service deux car-ferries neufs sur la Dieppe – Newhaven, confiée à LD Lines dans le cadre d’une délégation de service public.

Au milieu des années 2000, Brittany Ferries dispose d’une flotte presque intégralement renouvelée : seul le Coutances reste à remplacer. De plus, la disparition de P&O Ferries laisse l’armement breton avec une concurrence affaiblie sur le transport maritime dans l’Ouest de la Manche. Cependant, elle ne pourra pas tirer profit longtemps de cette situation, en raison d’un nouveau renversement de la situation économique.

Brittany Ferries au tournant des années 2010 : engager un virage stratégique

Le tournant des années 2010 heurte de plein fouet Brittany Ferries. À cette époque, les compagnies aériennes à bas coût réduisent les parts de marché des ferries. De plus, la crise de la livre sterling réduit le pouvoir d’achat des classes moyennes britanniques. Après l’apogée des ferries croisière, Brittany Ferries doit rééquilibrer son modèle, en laissant plus de place au fret. Pour ce faire, l’entreprise achève le renouvellement de la flotte (Paragraphe 1). De plus, la compagnie décide d’investir sur les lignes d’Espagne, pour y capter davantage de fret (Paragraphe 2). Toutefois, de nouvelles difficultés économiques stoppent rapidement cet élan (Paragraphe 3).

Achever le renouvellement de la flotte de Brittany Ferries

Après la mise en service du M/V Pont-Aven, Brittany Ferries compte uniquement un navire de plus de 15 ans. Il s’agit du M/V Coutances, qui opère la ligne Cherbourg – Poole en tandem avec le M/V Barfleur. Cependant, la fréquentation de cette ligne baisse depuis quelques années. Brittany Ferries conçoit donc un navire qui serait également capable d’opérer une rotation hebdomadaire entre Poole et Santander.

La commande de ce nouveau ferry intervient le 2 août 2005 auprès des chantiers STX Europe de Turku. Ce ferry mixte dispose de 216 couchettes pour les chauffeurs routiers et débute son service le 26 novembre 2007. 4 jours plus tard, la première traversée pour Santander appareille de Poole.

Par ailleurs, depuis la mise en service du M/V Pont-Aven, la compagnie dispose de trop de ferries croisière. Brittany Ferries se saisit donc d’une offre de l’armateur danois DFDS. C’est ainsi que le M/V Val de Loire est vendu le 25 novembre 2005. Pour le remplacer, Brittany Ferries commande aux chantiers STX Europe un second navire sur les plans du M/V Cotentin.

Contrairement aux ferries croisière des années 1990, le futur M/V Armorique dispose d’aménagements passagers plus sommaires. Néanmoins, ceux-ci sont adaptés pour les besoins de la ligne Roscoff – Plymouth. La première traversée commerciale de ce nouveau navire intervient le 11 février 2009.

Un intérêt renouvelé pour les lignes d’Espagne

5 années après sa mise en service, le M/V Pont-Aven opère sa première traversée Portsmouth – Santander en 2009. Cet aller-retour hebdomadaire met Brittany Ferries en concurrence frontale avec la ligne Portsmouth – Bilbao de P&O Ferries. Mais à contrairement au M/V Pride of Bilbao, le M/V Pont-Aven réalise la traversée en une seule journée. De surcroît, Brittany Ferries introduit une seconde rotation entre Poole et Santander avec M/V Cotentin.

Ces nouveaux services sont un succès à la fois sur le plan du trafic passagers que du trafic de fret. En conséquence, Brittany Ferries acquiert en décembre 2009 le ferry mixte rapide Superfast V à Attica. Cette acquisition permet la création de deux rotations hebdomadaires supplémentaires entre Portsmouth et Santander.

Baptisé M/V Cap Finistère, le nouveau car-ferry marque un tournant dans les services offerts par Brittany Ferries. En effet, ce ferry dispose d’une capacité passagers relativement réduite par rapport aux dimensions de son garage. Ainsi, après avoir mis l’accent sur le trafic passagers, celle-ci cherche désormais à conquérir de nouveaux clients dans le fret.

Un modèle économique percuté par la crise des subprimes

Le 15 septembre 2008, la faillite de la banque Lehman Brothers provoque une crise économique mondiale. En conséquence, le cours de la livre sterling diminue fortement par rapport à celui de l’euro. Ceci impacte les recettes de Brittany Ferries, qui met en place plusieurs mesures de réduction de ses coûts. Parmi celles-ci, figurent la réduction de la saison du HSC Normandie Express et le désarmement du M/V Barfleur pendant l’été 2010.

Les difficultés concernent également les concurrents de l’armement breton. À la fin de l’année 2010, P&O Ferries met un terme au service de sa ligne Portsmouth – Bilbao. Brittany Ferries s’empresse alors de repositionner son M/V Cap Finistère sur cette ligne. Mais ces mesures ne suffisent pas à restaurer l’équilibre économique de Brittany Ferries. C’est ainsi que 70 millions d’euros sont perdus entre 2009 et l’été 2012.

En juin 2012, Brittany Ferries annonce la réduction du nombre de traversées opérées en hiver au départ de Roscoff et de Saint-Malo. Si le service du M/V Barfleur est restauré au printemps 2013, cela se fait au détriment du service rapide opéré par le HSC Condor Vitesse. Toutefois, au contraire de ses concurrents, Brittany Ferries entend maintenir l’emploi de marins français. Pour en réduire le surcoût, la compagnie est néanmoins contrainte de réorganiser leurs conditions de travail.

Ce plan suscite une forte réaction des partenaires sociaux de la compagnie, qui entament une campagne de blocage des navires. Pour forcer la main des syndicats, Brittany Ferries suspend toutes les traversées du 21 septembre au 1er octobre 2012. Au même moment, les actionnaires menacent de se séparer de leurs parts dans l’entreprise, au risque de provoquer sa liquidation. Ces mesures d’économie permettent néanmoins à la compagnie de retrouver le chemin de la rentabilité. Au terme de l’exercice 2012-2013, Brittany Ferries annonce en effet un bénéfice de 1,6 million d’euros.

Le tournant des années 2010 est marquée par l’achèvement du renouvellement de la flotte de la compagnie. Cependant, la livraison de l’Armorique marque la fin de la suprématie des ferries croisière, au profit de navires polyvalents. Au même moment, Brittany Ferries entame un rééquilibrage de son modèle d’affaire. Celui-ci se concrétise par le développement de ses lignes entre l’Angleterre et l’Espagne. Cependant, la chute du cours de la livre impose la mise en œuvre d’un plan de compétitivité, qui se concrétise au milieu des années 2010.

Le retour à la compétitivité de Brittany Ferries

Le plan de retour à la compétitivité mis en place à l’automne 2012 permet à Brittany Ferries de renouer avec les bénéfices. Malgré les difficultés du moment, la compagnie cherche de nouveaux débouchés pour consolider son modèle d’activité (Paragraphe 1). Par ailleurs, la compagnie étudie la modernisation de sa flotte pour s’adapter aux nouvelles normes environnementales (Paragraphe 2). En revanche, Brittany Ferries peine à réorganiser de manière pérenne les conditions de travail de ses navigants (Paragraphe 3). Finalement, la décision des citoyens britanniques de quitter l’Union européenne porte le coup de grâce au modèle de la compagnie (Paragraphe 4).

De nouveaux ports pour Brittany Ferries

En amont de l’été 2013, Brittany Ferries annonce la création de quatre rotations hebdomadaire entre Le Havre et Portsmouth. Opérées par le HSC Normandie Express, ces nouveaux horaires placent la compagnie en concurrence directe avec le consortium DFDS / LD Lines. La première saison permet à Brittany Ferries de transporter 50 000 passagers sur cette ligne, alors que seuls 40 000 étaient attendus.

L’année suivante, Brittany Ferries affrète le M/V Étretat pour proposer un départ quotidien entre Le Havre et Portsmouth. Au même moment, le M/V Cotentin – qui dispose d’une capacité passagers insuffisante pour ce service – est affrété à Stena Line. Cette concurrence force DFDS à annoncer l’arrêt de ses services entre Le Havre et Portsmouth à la fin-septembre 2024.

Pour compenser le retrait de DFDS, Brittany Ferries affrète le M/V Baie de Seine au printemps 2015. Un service quotidien en ferry conventionnel est désormais proposé entre Le Havre et Portsmouth. De plus, M/V Baie de Seine est utilisé pour créer une troisième rotation hebdomadaire entre Portsmouth et Bilbao.

Le service direct Angleterre – Espagne de Brittany Ferries connaît un vrai succès auprès des transporteurs routiers. En conséquent, la compagnie affrète à compter du 19 janvier 2016 le M/V MN Pelican. Celui permet de créer deux rotations hebdomadaires entre Poole et Bilbao, réservées au transport de remorques non-accompagnées.

Adapter la flotte de Brittany Ferries aux nouvelles normes environnementales

En mars 2011, Brittany Ferries et les chantiers STX Europe engagent la conception d’une nouvelle génération de car-ferries, propulsée pour partie au Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Le projet est dénommé Pegasis (Power Efficient GAS Innovative Ship, en français Navire Innovent et Efficient Propulsé au GAZ). Ces études se concrétisent par la signature d’une lettre d’intention, le 14 janvier 2014, pour la commande d’un ferry d’un tonnage de 52 000 GT. Celui-ci doit remplacer M/V Pont-Aven sur les lignes Plymouth – Santander et Roscoff – Cork.

De plus, Brittany Ferries annonce la de conversion de ses trois navires les plus récents à une motorisation GNL, M/V Armorique, M/V Mont St Michel et M/V Pont-Aven. Après la mise en service de Pegasis, ce dernier aurait remplacé le M/V Bretagne sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth. Enfin, l’équipement en filtres à oxydes d’azote des plus anciens navires (M/V Barfleur, M/V Cap Finistère et M/V Normandie) est prévu. Les installations sur ces trois navires débutent à l’automne 2014.

Cependant, la compagnie ne parvient pas à réunir les financements nécessaires à la construction de Pegasis. Sa construction est mis en suspens, tandis que dont la construction est différée à l’été 2014. De plus, Brittany Ferries renonce à l’équipement de M/V Armorique, M/V Mont St Michel et de M/V Pont-Aven d’une propulsion GNL. Ils sont donc équipés de filtres à oxydes d’azote au cours de l’hiver 2015-2016. Quant au M/V Bretagne, où l’installation de filtres est impossible techniquement, celui-ci est désormais avitaillé avec du gazole désoufré.

Un retour à la normal perturbé par un climat social conflictuel

Au début de l’année 2015, Brittany Ferries est parvenu à redresser son bilan. 838 000 passagers sont transportés au cours de l’été 2015, un record depuis 13 ans. De ce fait, la direction propose aux partenaires sociaux de renégocier les conditions de travail appliquées depuis la fin-2012, afin de retrouver un modèle « plus sain ». Cependant, les négociations se tendent rapidement. Le début de l’année est ainsi marquée par les grèves intermittentes des matelots de M/V Mont-St-Michel et de M/V Normandie, paralysant la principale ligne de la compagnie.

Le 6 mai 2015, c’est au tour des dockers du port de Ouistreham de protester. Ces derniers immobilisent à quai le M/V Mont St Michel. Cependant, la direction refuse de céder à leurs demandes. Dans la nuit du 09 au 10 mai, une vingtaine d’actionnaires emmenés par Jean-Marc Roué s’introduisent dans la zone portuaire de Ouistreham. Ils y sectionnent les amarres du M/V Mont St Michel, lui permettant d’appareiller pour Roscoff. Après avoir perdu leur moyen de pression, les dockers mettent un terme à leur grève le 13 mai.

Par la suite, les syndicats représentatifs de l’entreprise refusent de ratifier la nouvelle organisation du travail des navigants. La direction annonce donc la ré-immatriculation de HSC Normandie Express sous pavillon britannique. Cette mesure doit permettre une réduction de 20% des coûts d’exploitation de ce navire. Le 29 décembre 2015, le Comité d’entreprise saisit le tribunal de Brest en référé pour contester le projet de nouvelle organisation du travail.

Cependant, la position des syndicats est critiquée par une partie du personnel navigant. Le 5 janvier 2016, le commandant Jean-Pascal Richard réunit une soixantaine de salariés au Havre. Ceux-ci réclament une consultation directes des salariés sur le projet de la direction. Après deux semaines de consultation, 80% des 450 salariés consultés valident celui-ci le 9 février 2016. En contrepartie, la direction de Brittany Ferries renonce au re-pavillonnement du HSC Normandie Express.

Le référendum sur le Brexit : un coup d’arrêt pour le trafic transmanche ?

Alors que le quarantième anniversaire de la compagnie a été occulté par ses difficultés économiques, l’année 2016 s’annonce sous de meilleurs auspices. Brittany Ferries célèbre en effet tout à la fois le 40ème anniversaire de sa ligne Saint-Malo – Portsmouth et le 30ème anniversaire de la ligne Caen – Portsmouth.

Cependant, les festivités sont entachées par la promesse faite par le Premier ministre britannique David Cameron d’organiser un référendum sur l’appartenance du Royaume-Uni à l’Union européenne. Formulée en janvier 2013, cette dernière se concrétise le 28 mai 2015 lorsqu’un projet de loi est déposé à la Chambre des Communes. Pendant ce temps, David Cameron négocie avec la Commission européenne pour obtenir certains aménagements dans les conditions d’appartenance du Royaume-Uni à l’Union européenne.

Le 20 février 2016, David Cameroun annonce la tenue du référendum le 23 juin 2016. S’en suit une campagne au résultat incertain, dans laquelle le gouvernement se positionne pour le maintien. Cependant, au matin du 24 juin 2016, 51,89% des votants approuvent le départ du Royaume-Uni de l’Union européenne. Cependant, les conditions effectives de ce retrait restent à négocier alors que le Premier ministre annonce sa démission. Ce vote plonge Brittany Ferries dans une profonde incertitude sur ses futures conditions d’affaire.

Alors que Brittany Ferries sort d’une période où son modèle économique a été ébranlé, la décision des citoyens britanniques de se retirer de l’Union européenne plonge une nouvelle fois l’entreprise dans une grande incertitude. Toutefois, plutôt que de sombrer dans l’attentisme, Brittany Ferries se met à la recherche de nouvelles pistes de développement.

Une stratégie ambitieuse de développement pour contourner le Brexit

Le vote du retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne « floute l’avenir » de Brittany Ferries. Cependant, l’entreprise n’entend pas suspendre son développement à l’avancée des négociations. Elle engage donc une nouvelle phase de renouvellement de sa flotte (Paragraphe 1). De plus, Brittany Ferries se met à la recherche de nouveaux marchés (Paragraphe 2). Pour autant, les ambitions de la compagnie sont entravées par les difficultés de construction du M/V Honfleur (Paragraphe 3), puis par la survenue de la pandémie de Covid-19 (Paragraphe 4).

De nouveaux navires pour Brittany Ferries

Faute de financements, Brittany Ferries renonce au projet Pegasis à l’été 2014. Pour autant, la compagnie a besoin de relancer le renouvellement de sa flotte, interrompu après la livraison du M/V Armorique, en 2009. Le 1er avril 2016, la compagnie réaffirme ainsi son projet de renouveler trois de ses navires d’ici à 2021.

Le 21 décembre 2016, Brittany Ferries annonce la signature d’une lettre d’intention avec Flensburger Schiffbau Gesellschaft. Celle-ci porte sur la construction d’un nouveau car-ferry de 186 mètres de long, propulsé au GNL. La commande du nouveau navire, baptisé Honfleur, est confirmée le 21 juin 2017. D’une capacité de 130 remorques, Honfleur est destiné à opérer la ligne Caen – Portsmouth à compter de 2019, alors que M/V Normandie serait repositionné sur la ligne Le Havre – Portsmouth.

Deux mois plus tard, Brittany Ferries officialise le 28 août 2017 un accord noué avec Stena Line. Celui-ci porte sur l’affrètement coque-nue d’un nouveau navire. Issu d’une classe de quatre navires, ce nouveau navire de 215 mètres de long doit remplacer M/V Baie de Seine sur la ligne Portsmouth – Espagne au terme de son affrètement, en 2020.

Le renforcement de l’implantation Irlandaise de Brittany Ferries

Alors que la Commission européenne et le gouvernement britannique négocient les modalités du Brexit, Brittany Ferries cherche à réduire se dépendance au marché britannique. Pour ce faire, elle choisit de mettre le cap sur l’Irlande. C’est ainsi que le 16 janvier 2018, Brittany Ferries annonce la création d’une nouvelle ligne Cork – Santander, avec deux traversées hebdomadaires. De plus, une seconde rotation hebdomadaire est annoncée entre Cork et Roscoff, une première depuis 1988.

Pour opérer ce nouveau service, Brittany Ferries affrète un sister-ship du M/V Étretat à Stena RoRo, qu’elle renomme M/V Connemara. Pour faciliter le démarrage de la nouvelle ligne, Brittany Ferries négocie avec les partenaires sociaux l’affrètement du bateau sous pavillon chypriote. La première traversée du M/V Connemara intervient le 5 mai 2018.

Le 25 mai 2018, Brittany Ferries annonce l’affrètement d’un second ferry E-Flexer à Stena RoRo, pour remplacer en 2022 l’onéreux M/V Cap Finistère. Contrairement à celui commandé en 2017, celui-ci sera propulsé au GNL. Le 13 juin, Brittany Ferries annonce que ces deux nouveaux navires seraient baptisés M/V Galicia et M/V Salamanca.

Après moins d’une année d’exploitation de la ligne Cork – Santander, Brittany Ferries annonce la commande d’un troisième E-Flexer le 26 mars 2019.

L’abandon de la construction du M/V Honfleur

La construction des deux navires commandés en 2017 débute rapidement. Alors que la quille de M/V Galicia est posée le 2 février 2018, la découpe de la première tôle de Honfleur a lieu le 12 mars 2018, et sa quille posée le 7 août. La coque de Honfleur est mise à l’eau le 17 décembre 2018, sur laquelle est soudée quelques jours après la superstructure, fabriquée en Pologne. À cette date, Brittany Ferries annonce la mise en service de Honfleur à l’été 2019.

Cependant, la trésorerie des chantiers FSG est impactée par les pénalités de retard qu’il doit verser à Irish Ferries en contrepartie de la livraison retardée du W.B. Yeats. Le chantier ne parvient donc pas à financer les approvisionnements nécessaires à l’aménagement de Honfleur. En conséquent, Brittany Ferries acte le 28 janvier 2019 que Honfleur ne sera pas livré pour l’été 2019.

Cependant, l’affrètement de M/V Baie de Seine ne peut pas être prolongé. Brittany Ferries annonce donc le 20 juin 2019 l’affrètement à compter de l’automne d’un nouveau navire, M/V Kerry pour une année, jusqu’à la livraison de Honfleur. Cependant, la situation financière de FSG s’aggrave, entraînant son placement en redressement judiciaire.

La confiance de Brittany Ferries et de la SOMANOR dans la capacité de FSG à terminer le navire est révolue. Le 17 juin 2020, ils annoncent donc la résiliation du contrat de construction de Honfleur. Menacée de démolition, la coque sera néanmoins rachetée par un ancien actionnaire des chantiers FSG et remorquée en Norvège pour être finalisé. Le navire est finalement affrété par Balearia en février 2023 et accueille ses premiers passagers en mai, avec quatre années de retard.

La pandémie de Covid-19

Le 16 novembre 2019, le premier cas d’une nouvelle maladie infectieuse se déclare à Wuhan (Chine). Rapidement, ce virus se propage dans le monde entier. Le 30 janvier 2020, l’Organisation Mondiale de la Santé prononce l’état d’urgence de santé publique à l’échelle mondiale. Le 11 mars, ce qui n’était encore qu’une épidémie est déclaré pandémie. Les gouvernements mondiaux imposent donc aux populations des mesures de restrictions de circulation, voire de confinement.

Le 14 mars, Brittany Ferries annonce la suspension de la ligne Le Havre – Portsmouth et le report d’un mois de la remise en service du M/V Pont-Aven. Le 16 mars, ce sont les lignes Cherbourg – Poole, Saint-Malo – Portsmouth et Roscoff – Plymouth qui sont suspendues à leur tour. Le lendemain, Brittany Ferries annonce que seuls les M/V Cap Finistère, M/V Connemara, M/V Kerry, M/V Mont St Michel et M/V MN Pelican seraient en service les semaines suivantes, uniquement pour le transport de fret.

Ce service réduit perdure jusqu’au 23 juin 2020, date à laquelle Brittany Ferries annonce la reprise progressive de la plupart de ses lignes. Mais dès la mi-août 2020, le gouvernement britannique impose une quarantaine pour l’ensemble des voyageurs en provenance de France. En réaction, Brittany Ferries annonce le désarmement de M/V Armorique, de M/V Bretagne et de M/V Connemara dès la fin de la saison estivale. Ces restrictions perdurent jusqu’à l’été 2021.

« En avril, mai et juin 2020, nous n’avons pratiquement pas transporté de passagers. Lorsque l’activité a repris, nous espérions transporter 350 000 passagers, soit moitié moins qu’en saison estivale normale. Après la mise en place d’une période de quarantaine par le Royaume-Uni pour les voyageurs en provenance d’Espagne puis de France, nous avons finalement transporté moins de 200 000 passagers. Le trafic passager représente 75% de nos revenus. Il est évident que, cette année, nos résultats ont durement été impactés. »

Christophe Mathieu, Président du Directoire de Brittany Ferries, septembre 2020

Malgré la perspective du Brexit, Brittany Ferries déploie une stratégie pro-active au tournant des années 2020. La compagnie bretonne commande de nouveaux navires et en lance de nouveaux services. Cependant, les problèmes financiers du constructeur du M/V Honfleur heurtent les ambitions de la compagnie. De plus, la pandémie de Covid-19 menace l’entreprise de faillite. Le redressement de la compagnie occupera donc le début des années 2020.

Les années 2020 : transformer les crises en opportunités

Les crises du début des années 2020 impacte durement le plan d’affaires de Brittany Ferries. Cependant, la compagnie adopte une stratégie pro-active pour les surmonter une à une. Malgré les difficultés, la compagnie choisit de réaffirmer son modèle d’affaire (Paragraphe 1). Forte de ces valeurs, elle entreprend de contourner qui accompagneront le Brexit (Paragraphe 2). Au même moment, Brittany Ferries réceptionne progressivement ses nouveaux navires (Paragraphe 3). Enfin, l’armateur breton se transforme en opérateur ferroviaire pour réduire son impact écologique (Paragraphe 4).

La réaffirmation de l’ambition de Brittany Ferries

L’Assemblée Générale du 19 mars 2021 constate les dégâts de la pandémie de Covid-19 sur la situation de Brittany Ferries. Pour autant, une étude de marché du cabinet LEK prévoit une reprise du trafic passager dès 2022. Forts de ces résultats, les actionnaires de la compagnie adoptent un plan de relance reposant sur 4 piliers :

1. Réorganisation interne de l’entreprise pour une reprise pérenne,
2. Transition écologique de la flotte,
3. Défense du marin français,
4. Maintien de l’actionnariat local.

En attendant les dividendes de la reprise, Brittany Ferries mène un intense lobbying auprès des pouvoirs publics. Ainsi, le gouvernement français attribue à la compagnie en septembre 2020 une subvention de 15 millions d’euros. Quant aux régions Bretagne et Normandie, elles accordent à l’entreprise un prêt de 85 millions d’euros. Par la suite, d’autres subventions et prêts étatiques seront accordés.

L’actionnariat paysan de la compagnie y réinjecte 10 millions d’euros au début de 2022. Mais la compagnie recherche de nouveaux actionnaires pour assurer son avenir. Le 14 septembre 2021, Brittany Ferries officialise donc un partenariat avec l’armateur marseillais CMA CGM. Ce partenariat permet d’intégrer les services Brittany Ferries à la chaîne logistique de CMA CGM. Le premier conteneur de CMA CGM embarque à bord de M/V Cotentin le 12 janvier 2022. En septembre 2024, huit nouveaux actionnaires rejoignent l’entreprise, donc le rennais Louis Le Duff.

Contourner l’entrée en vigueur du Brexit

Lorsque les britanniques votent le retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne, les modalités de celui-ci sont encore à écrire. Dans un premier temps, son entrée en vigueur est annoncée pour le 29 mars 2019. Cependant, les difficiles négociations repoussent l’échéance par trois fois. Mais l’incertitude qui accompagne ces négociations engendre une nouvelle chute du cours de la livre.

De plus, le gouvernement britannique redoute une saturation des ports de Calais et de Douvres. En effet, le Brexit entraînera une complexification des procédures douanières. Pour s’en prémunir, le gouvernement se résout donc à affréter de la capacité fret sur d’autres lignes transmanche. Entre 2019 et 2021, Brittany Ferries bénéficie donc de trois contrats avec le ministère des transports britanniques. Ceux-ci procurent à l’entreprise des recettes supplémentaires.

Par ailleurs, le Brexit constitue un enjeu fort pour le transport de marchandises vers l’Irlande. Historiquement, une part significatives d’entre elles transite par le Royaume-Uni. Mais le Brexit entraînera des mesures douanières qui entraveront ces flux. Comme ses concurrents, Brittany Ferries entreprend donc de créer des liaisons directes entre la France et l’Irlande.

À partir de février 2021, Brittany Ferries arme M/V Armorique. Il opère trois rotations hebdomadaires jusqu’au printemps entre Saint-Malo et Roscoff d’une part, Cork et Rosslare d’autre part. Par la suite, la compagnie crée une rotation hebdomadaire entre Cherbourg et Rosslare avec M/V Connemara. Quant à M/V Armorique, il doit désormais opérer une rotation entre Cork et Roscoff en milieu de semaine. Mais la pandémie de Covid-19 repousse à l’été suivant.

Le 12 novembre 2021, M/V Cotentin opère une nouvelle rotation hebdomadaire entre Le Havre et Rosslare. Deux traversées sont désormais proposées à l’année entre la France et l’Irlande.

Une flotte modernisée, qui fait le pari du GNL

Malgré la pandémie de Covid-19, Brittany Ferries inaugure son premier navire neuf depuis une décennie le 27 novembre 2020. Avec ses 215 mètres de long et sa capacité de 3100 mètres linéaires, le M/V Galicia incarne la confiance de Brittany Ferries dans l’avenir.

Le 27 mars 2022, c’est au tour du M/V Salamanca de débuter ses traversées. Après l’abandon du projet Honfleur, le M/V Salamanca devient le premier ferry propulsé au GNL de la compagnie bretonne. Pour l’occasion, une infrastructure d’avitaillement est construite à Bilbao. Enfin, c’est au tour du M/V Santoña d’opérer sa traversée inaugurale entre Portsmouth et Bilbao le 3 mars 2023.

Désormais, Brittany Ferries peut planifier le remplacement de deux de ses plus emblématiques navires, les M/V Bretagne et M/V Normandie. Toutefois, la compagnie ne dispose pas des fonds pour financer des navires d’une conception inédite. En conséquent, Brittany Ferries officialise le 21 juillet 2021 la commande auprès de Stena RoRo de deux E-Flexer supplémentaires. Les futurs M/V Saint-Malo et M/V Guillaume de Normandie innovent par l’ajout d’un système d’hybridation à leur motorisation principale. Ces deux ferries opèrent leur première traversée les 12 février et 18 avril 2025.

BAI Rail, nouvel opérateur ferroviaire

2 ans après son lancement, la ligne Poole et Bilbao, opéré par le M/V MN Pelican, est déjà un succès. Brittany Ferries souhaite donc pérenniser ce service de transport de remorques non-accompagnées. Cependant, à partir du 1er janvier 2024, le marché européen des quotas d’émissions de CO2 s’appliquera également au transport maritime. Par conséquent, Brittany Ferries se met à la recherche d’une solution moins carbonée.

C’est ainsi que Brittany Ferries annonce le 13 février 2020 la création d’un service de ferroutage entre Cherbourg et Bayonne. À Cherbourg, il existe en effet une connexion avec le réseau ferré français à réactiver. De plus, le foncier pour le terminal est disponible au sein du port. Le tout représente un investissement de 19,1 millions d’euros. Le premier train doit circuler en avril 2022. Depuis Poole, la rotation quotidienne du M/V Barfleur acheminera les remorques.

Pour exploiter ce service, Brittany Ferries crée la filiale BAI Rail. Celle-ci possède la majorité des wagons et le terminal de Mouguerre. Captrain, filiale du groupe SNCF opère les trains ; tandis que les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) entretiennent le matériel.

Cependant, la pandémie de Covid repousse significativement le lancement du service. Les 47 wagons Lohr à poche rotative ne sont commandés qu’en janvier 2023. Les premiers essais à Cherbourg se tiennent le 10 décembre 2024. Par la suite, le premier train circule le 8 mai 2025 sur la totalité du parcours. Finalement, le premier train commercial circule le 19 mai.

Suite au lancement du service de ferroutage, la ligne maritime Poole – Bilbao ferme le 31 août 2025. En moins de six mois de fonctionnement, le service de ferroutage achemine déjà entre 10 et 15% des marchandises transitant par Cherbourg.

Malgré la pandémie de Covid et du Brexit, Brittany Ferries est parvenu à renouveler sa flotte et à devenir opérateur ferroviaire. La réduction de l’impact écologique de ses activités lui permet d’affronter sereinement l’extension au transport européen du marché européen des crédits carbone. L’entreprise peut désormais reprendre son expansion, avec le déploiement de nouveaux services.

2025-2026 : une expansion contrariée par le déclin du trans-manche

Renforcée des crises qui l’ont frappé, la Brittany Ferries de 2025 peut regarder l’avenir avec sérénité. Par conséquent, la compagnie accentue ainsi le virage irlandais entamé en 2018 (Paragraphe 1). Cependant, son modèle d’affaire reste sensibles aux vents contraires (Paragraphe 2). En conséquence, la compagnie met fin, pour la première fois de son histoire, à deux de ses lignes permanentes (Paragraphe 3).

La conquête de la ligne Cherbourg – Rosslare de Brittany Ferries

Dès 2023, la ligne Irlande – Espagne dispose dès 2023 d’un navire neuf après la livraison du Santoña. À Cherbourg, la compagnie Brittany Ferries créé une troisième rotation entre Cherbourg et Rosslare au printemps 2024. Ainsi, Brittany Ferries se positionne en concurrence directe avec Stena Line sur cette ligne.

Face aux offensives de Brittany Ferries, Stena Line se résout à retirer de la ligne l’un de ses deux navires en octobre 2024. Quelques semaines après, Brittany Ferries annonce la création, au printemps 2025, de deux rotations supplémentaires entre Cherbourg et Rosslare. De plus, elle y transfert à titre permanent du M/V Cotentin. Au même moment, Stena Line repositionne son M/V Stena Horizon en mer Baltique pour compenser la vente du M/V Stena Livia.

Alors que Brittany Ferries aborde l’été 2025 en position de force, Stena Line doit réengager le M/V Stena Vision sur la ligne Cherbourg – Rosslare. Si celui-ci dispose d’une importante capacité fret, ses aménagements passagers sont trop développés au regard du trafic de la ligne. Par conséquent, Stena Line se résout à annoncer, le 30 juin 2025, la fermeture de son service Cherbourg – Rosslare après l’été, laissant le champ libre à Brittany Ferries.

Désormais sans concurrent, Brittany Ferries s’empresse de se positionner sur les créneaux laissés vacants par Stena Line. À compter du 3 novembre 2025, Brittany Ferries opère un départ quotidien sur la ligne Cherbourg – Rosslare, grâce à l’armement durant l’hiver du M/V Galicia. Cependant, elle ne parvient pas à trouver pour l’été 2026 un navire mixte fret et passagers. Elle se résout donc à affréter à temps le M/V Norbay à P&O Ferries, pour une durée d’une année. Le M/V Norbay opère sa première traversée le 23 mars 2026.

C’est finalement après l’été 2026 que Brittany Ferries trouve le navire adapté à ses besoins, dans l’ex-Vizzavona de Corsica Linea. Après avoir été renommé M/V Wexford, celui débute son service entre Cherbourg et Rosslare le 15 mars 2027.

Les limites d’un modèle d’affaire soumis aux vents contraires

Malgré le rééquilibrage opéré entre passagers et fret, le modèle d’affaires de la compagnie Brittany Ferries est fragile. En effet, la fréquentation passagers n’a jamais retrouvé ses niveaux pré-Covid. Dans son budget 2025-2026, la compagnie table pourtant sur une croissance de la fréquentation de l’ordre de 6%. Or, les réservations en amont de l’été 2026 n’atteignent pas ses espérances.

De plus, la compagnie doit encore rembourser près de la moitié de ses emprunts contractés durant la période du Covid. Au même moment, elle doit pourtant financer l’acquisition à Stena RoRo des M/V Galicia, M/V Salamanca et M/V Santoña. Enfin, l’extension au transport maritime du marché européen du carbone augmente ses charges de l’ordre de 27 millions d’euros pour la seule année 2026.

Enfin, la compagnie enregistre plusieurs déconvenues. À la fin-2024, l’attribution de la desserte de Jersey à son concurrent DFDS fragilise l’équilibre économique de Condor Ferries. Or, Brittany Ferries vient juste d’en acquérir la totalité des parts. De plus, le 11 janvier 2026, un train de la ligne Cherbourg – Mouguerre déraille à proximité de Carenton. Les dégâts sur l’infrastructure sont importants et nécessitent la fermeture de la ligne pendant 8 semaines. De plus, une dizaine de wagons est détruite.

La fermeture de deux lignes, une première dans l’histoire de la compagnie

Les vents contraires qui soufflent sur Brittany Ferries imposent des décisions difficiles. Le 30 juin 2026, la compagnie annonce donc la fermeture des lignes Cherbourg – Poole et Le Havre – Portsmouth. En cinquante ans, c’est ainsi la première fois que Brittany Ferries abandonne une ligne permanente. Le service réduit appliqué depuis 2013 sur la ligne de Cherbourg avait pourtant sauvé celle-ci de la fermeture. Cependant, les bénéfices n’étaient pas suffisants pour financer le remplacement du M/V Barfleur. Celui-ci est mis en vente.

À l’inverse, la ligne Le Havre – Porstmouth est une conquête plus récente. Son exploitation était néanmoins devenue erratique après la pandémie de Covid-19. Cette fermeture permet le transfert du navire de la ligne, le M/V Commodore Clipper, sur la ligne Cherbourg – Rosslare. En contrepartie, Brittany Ferries restitue le M/V Norbay à son propriétaire.

Enfin, la compagnie annonce la vente du M/V Cotentin. Celui manque en effet de cabines pour optimiser son remplissage. Trois mois après, Brittany Ferries annonce son remplacement par le M/V Wexford. Celui-ci dispose en effet de davantage de cabines.

L’ensemble de ce plan permet à la compagnie d’économiser 20 millions d’euros sur l’année 2027. Cela correspond aux trois quarts du coût annuel du système d’échange de quotas d’émission.

Après deux années difficiles, Brittany Ferries annonce en octobre 2023 des résultats encourageants. Cependant, la stratégie de rééquilibrage du modèle d’affaires ne suffit pas à protéger la compagnie d’un contexte troublé. Alors que le marché du ferry trans-manche poursuit son déclin, la compagnie fait face à de nouvelles charges. En conséquent, la compagnie doit se résoudre en juin 2026 à fermer des lignes, une première. Ces décisions difficiles suffiront elles à garantir la pérennité de l’entreprise ?

Sources

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